Hová tűnt Csikós a Ducatival?

Kellett nekem kölcsönadni, gondoltam, a legcsúnyább rémképek ugrottak be. Baj nem történt, túlaggódtam, ő már régen a gépet fotózta, amíg mi Winklerrel az ostffyasszonyfai Kastély italbolt lépcsőin izgultunk érte - épségben kaptam vissza a Hypermotardot.

Örültem, hisz szeretem a felsőkategóriás supermotókat, és erre a gépre már nagyon kíváncsi voltam. Mindenkiben érzelmeket szült, aki eddig próbálta vagy látta – imádták vagy gyűlölték a Ducatit.

Egykor, amikor a műfaj Dél-Európában kialakult, 5-600 köbcentis, egyhengeres endurókat szereltek fel sportmotorok kerekeivel. A fordulékony gépek és a pörgős blokkok sok akkori sportmotort iskoláztak le ott, ahol nem a végsebesség, hanem az ügyesség számít: a szerpentinek kanyarjaiban.

A gyárak hamar észrevették az üzleti lehetőséget, egyre-másra jelentek meg a gyári supermotók. Persze minden ember egyforma: mindig többet és többet akar. Nem kellett sokáig várni az olyan megamotókra, mint a KTM 950 SM vagy Ducati 1100 Hypermotard. Ezek már tényleg sportmotorszintű teljesítményt, kis tömeget és agilis futóművet adtak – mindent, amiről egy kanyarokkal tarkított úton csak álmodni lehet.

A Ducatik esetében két dolog állandó: a sportosság és a szerelmet ébresztő forma. A Hypermotard esetében mindkettőbe belekötöttek már: az 1100-as levegőhűtéses blokk és a pókhálószerűen szellős design sokakban kétségeket ébresztett. Az olasz formatervezők munkáját emészteni kell. Akire hat, annak szívébe markol, aki immunis rá, az sosem fogja megérteni az olaszság kultuszát.

A blokkot is bántották eleget – igaz, a régivágású levegős motor nem olyan izmos, mint a konkurens KTM-é, de a tradíció hívei örülhetnek: a vízpumpa biztosan nem fog benne tönkremenni. 95 lóerő 7750-es percenkénti fordulaton. Kevés ez, vonták össze szemöldöküket az adatbuzik; de jó ez, mondom én.

A kétszelepes, dupla gyertyás L2-es egészen mélyről húz, 103 Nm-es nyomatékát már 4750 fordulatnál leadja. Csattogós szárazkuplung, szörcsögő kipufogó; ennek így kell lennie. Az ellenpéldának gyakran felhozott osztrákok blokkja sokkal simább, de ebben mintha tényleg lélek mozgatná a szelepeket a desmodromikus vezérlés helyett.

Az üléspozíció, ahogy illik, diszkréten kényelmetlen, pont mint egy méregdrága designbútoron. Célszerűség ez, nem figyelmetlenség: boldogsághormont előállító kanyarvadászatra tervezték. Sajnos cserében a férfihormon-termelés kerül veszélybe – nagyobb fékezéskor bizony rendesen zacsiba csap a tank mattfekete műanyag betétje.

A könnyűfém kormány széles, a kanyarok mélyén szükséges ellenkormányzás csak leheletnyi erőt igényel. A rosszfiúk is papucsot húznak néha – a versenypályán behajtott tükrök az utcán nincsenek többé hátracsapva. Ez legalább húsz centit tesz a szélességhez, két toldalékával az amúgy sem keskeny rúd városban már túl soknak bizonyul.

Szélesség ide vagy oda, a visszapillantó szerkezete nagyon pihent: messziről nézve szimpla plasztik kézvédő integrált indexszel, közelről figyelve pedig ott a fül, amit kicsapva már magunk mögé is láthatunk. Az biztos, hogy nem lesz elterjedt megoldás, de egészében véve annyira olasz és annyira szép, hogy csak sóhajtani lehet – kár, hogy alig láttam mi zajlik mögöttem.

Egy dolgot szándékosan sem lehet bántani: a radiálisan szerelt négydugattyús Brembo fékek a szakma csúcsát képviselik. A két 305 milliméteres tárcsára jól adagolhatóan szoríthatjuk rá a betétet, a lassítás teljes skálája elérhető a féklámpa felvillantásától egészen a satuzós vészfékig.

A 90 fokos hengerszögű, dupla gyertyás hengerfejű blokk csodás hangot ad. Hallani a mechanikus zajokat, érezni, hogy igazi gép van alattunk. A markolat morzsolását hangosan helyesli a 2-1-2 rendszerű kipufogódob. Gyárilag is elfogadhatóan szól, igaz, egy kis basszus jót tenne az audiofil élményhez. 6500-as fordulat felett lódul meg igazán, a 9500-nál felvillanó piros lámpa figyelmeztet a leszabályozásra.

A visszajelzők LED-diódáit leszámítva, az egész műszerfal digitális. A fordulatszámot vízszintes sávval, a sebességet pedig a megszokott arab számokkal írja. A bal kéznél található a fel-le mozgatható gomb, amivel a fedélzeti számítógép funkcióit elérhetjük. A láthatósággal nincs baj, de a supermotos alaphelyzet itt is megvan: ha illő módon elhelyezkedünk a nyeregben, a tachométer túl közel esik, túl távol a periférikus látómezőtől. Ezt illene figyelembe venni a gyorshajtások elbírálásnál, nem?

A meredek villaszög és a Marzocchi futómű együtt dolgozik a fordulékonyságért és az úttartásért. A Ducati könnyedén hajol az aszfalt fölé, villája ugyan jelzi az úthibákat, de nem válik bizonytalanná rajtuk. Előre állítható, ötven milliméteres fejre állított villát, hátra pedig Öhlins rugós tagot kapott a Hypermotard drágábbik S verziója.

A Marchesini felnikre elöl 120-180-as gumipár került. A BT016-os Bridgestone gumit egyre több motorra szerelik gyárilag, viszont sokan azonnal leveszik az első pályázás után. Ehhez a motorhoz passzol, tapadása a kanyarok közepén rádobott gázadásokkor is megmaradt, az abroncsok sem mondtak nemet az agilis csibészkedésre, amit a blokk és a futómű megenged.

Csikós Zsoltnak nem tetszett, Winkler Róbert nem érzett rá az ízére. Zirig Árpád viszont szereti, hisz olasz, szép, minőségi alkatrészekből áll, és széles fordulatszám-tartományban használható blokkja van. Ha Csikós azért tűnt volna el, hogy elsikkassza, megérteném. Jóság, szépség és sportosság ide vagy oda: magam sem fizetnék érte 3 990 000 forintot.