Egy életen át

Imádom, amikor beigazolódnak a sztereotípiák. Szeretem, amikor egy motor tényleg az, aminek gondoljuk, ha a Honda igazán Honda, és nem kell kínosan az apró jellegzetességek után kutatnom. A CBF1000 tagadhatatlanul Honda, megjelenésében, minőségében és még a hangjában is, ez nem vitás.

Még a dédnagyanyám mesélte, hogy az ő idejében nem volt nagy választása a menyecskének, azt kapta, amit a család választott, a kelengyét nem a szíve választottjának készítette. Aztán a házasságot a lángolás helyett őszinte szeretet és ragaszkodás kísérte végig egy életén át. Valami ilyesmi jutott eszembe, amikor megtettem az első métereket, majd mikor egy hét múlva visszaadtam a motort. Megértettem, mit érezhetett, amikor apikát a sírba tette. A CBF1000 is ilyen. Valószínűleg magamtól sohasem választanám, viszont ha valami oknál fogva a sors egymás mellé sodorna bennünket, örök hűséget esküdnék.

Tavaly szeptemberben a párizsi motorkiállításon debütált a CBF1000 a Honda túrasport gépe. A 2004-es - vagyis az egyel a mostani előtti - CBR1000RR Fireblade blokkját kapta, amit természetesen az igényekhez alakították. Ebben az esetben ez némi butítást jelent, a 170 lóerőből csak 100 maradt. Ez így leírva egyszerűnek tűnhet, pedig ehhez komoly gépészeti munkát kellett bevetni. Más a vezérműtengely, másként gyújt, kapott 1-2 szűkítést, és az eredetileg 12 200-nál tiltó motor most csak 9500-ig forog. A kevésbé pörgős motorhoz mindjárt feleslegessé vált a titán szelep és a súrlódáscsökkentő bevonat a hengerek falán, így azonnal spóroltak a gyártási költségeken is.

Igaz, hogy maximális teljesítménye kevesebb, mint a Fireblade-é, de ne higgyük, hogy erőben hiányt szenvedünk, ugyanis ez a teljesítmény már alacsonyabb fordulaton megérkezik. 97 Nm-es nyomatéka élvezetes motorozást tesz lehetővé, az utcai viszonyok között kemény kigyorsításokkor csakúgy beleszorít az ülésbe, szinte kitépi kezünkből a kormányt. A CBF1000 alacsony fordulaton sokkal inkább egy nagy kéthengereshez hasonlít karakterében, mint egy soros négyhengereshez. Ezért tőlem egy nagy piros pont jár.

A Fireblade-től örökölt befecskendező-rendszert is az új motorhoz alakították. A téma iránt fogékonyaknak jegyzem meg, hogy a CBR1000RR kétsoros üzemanyag-befecskendezőjével szemben a CBF1000 egysoros PGM-FI injektorsort használ. Újdonság is található a CBF injektor-rendszerében, ez az új légmennyiség-szabályozó, mely a könnyebb indítást segíti hideg reggeleken.

Érdekes, hogy a kipufogórendszer olyan, mintha már nem is eredeti lenne, a szép rozsdamentes dobok egy kicsit idegenül hatnak, mintha tuning dobok lennének. Pedig ha szétgányolnánk, nem üres csöveket találunk. A két kipufogócsőben egy-egy 100 cellás, míg a dobokban egy-egy 300 cellás katalizátoregység biztosítja, hogy a 2007-es szigorú, Euro-3-as környezetvédelmi szabályoknak is megfeleljen a gép. Ráadásul mindezt úgy teszi, hogy a CBF hangja kellemesen erőteljes Honda-hang marad.

CBF1000 acél gerincvázában a motorblokk is teherviselő elem. Mértei - így a tengelytáv, a villaszög és az utánfutás - alig tér el a kisebb testvér (CBF600) hasonló adataitól. Elöl a 900-as Hornetéhez hasonló, 41 mm-es teleszkópvillákat találunk, hátulra a Honda szupersport motorjaihoz hasonló Pro-Link felfüggesztést szereltek. Masszív, 35x73 mm-es, acél zártszelvény lengővilla és központi rugóstag nyeli el az ütéseket. Hát ez a lengővilla se sikerült valami szépre, valami kis trükköt igazán belevihetett volna a Honda. A rugó-előfeszítés hét lépésben állítható az útminőségtől és a motor terhelésétől függően. Nem csak országúton, városban is sokat használtam, és 1000-es méreteihez képest nem vallott szégyent a hirtelen, gyors manőverek közben sem, sőt, meglepően könnyedén motorozható.

Kilométeróra-hitelesítés         Mutatott érték   Mért érték   50 km/h   47 km/h   90 km/h   85 km/h   130 km/h   120 km/h   A mérést GARMIN GPS V delux navigációs készülékkel végeztük. A készüléket a TravelTech biztosította.