Teszt: Yamaha YZF-R9

A szupersport gépek új generációját leginkább a kényszer szülte. A szigorodó emissziós normák ugyanis egy időre eltüntették a piacról a klasszikus négyhengeres, hatszáz köbcentis sportmotorokat. A radikálisan sportos Yamaha R6 R 2007 óta folyamatosan a pályamotorosok kedvence volt, de az utóbbi néhány évben már csak rendszám és lámpák nélkül kapható. A konstrukció nem csak tizenhét éve számított űrtechnikának, az R9-hez képest ma is az. Tizenhatezerig forgó blokkjában nitrogén töltésű titán szelepek dolgoznak, vázát, futóművét és ergonómiáját is az elérhető legjobb köridő jegyében tervezték. Ezért utcai használatra csak komoly kompromisszumok árán volt alkalmas.

Ezzel szemben az R9 első ránézésre csupán egy felidomozott lakossági naked bike. Az alapjául szolgáló MT-09 váznyaka jóval magasabb az R6-nál, ezért bizonyos szögekből nézve a fejidom is furán fest. A ram-air nyílásban elhelyezett apró fényszóróval nekem az R7-esen sem volt bajom, a led-bajszok jól mutatnak, szárnyak nélkül pedig manapság már nem sportmotor a sportmotor. A ram-air nyílás mondjuk torlónyomás helyett maximum a bogarakat engedi a fejidom mögé, a légszűrőházzal nincs kapcsolatban. A Yamaha még nem követi a trendet, az irányjelzőbe épített helyzetjelző és féklámpa helyett meghagyták az R-szériára jellemző hosszúkás hátsó lámpát és a régebbi modellekről szintén ismerős farokidomot.

Európában csak kék és fekete színek közül lehet választani, a fehér-piros kombinációt meghagyták Amerikának. Érdekes módon megtartották az R6 öntött alufelnijeit, pedig az MT-09 „spin forged” technológiával készült kerekei könnyebbek. Az ergonómia a kifejezetten extrém R6 és a kevésbé hasalós R7 keveréke: a kormánycsutka az előbbinél pár milliméterrel magasabban, az utóbbinál némileg alacsonyabban helyezkedik el. A tank eléggé hosszú és a vázhoz képest számomra érthetetlenül széles, valószínűleg itt is meglévő alkatrészeket kellett felhasználni. Én pályán is elviselnék egy magasabb kormányt, szerencsére a lábtartó magassága két pozícióban állítható.

Szóval sok száz kilométeres túrákat senki ne tervezzen az R9-cel! Ettől függetlenül borítékolom, hogy ez lesz az egyik legjobban használható sportmotor közúton. Az R6 R blokkja olyan nyomatékszegény tízezres fordulat alatt, hogy szimpla országúti előzéshez is minimum kettőt érdemes visszapakolni, városban meg szinte felesleges második fölé váltani. Az öblös háromhengeres karaktere viszont ennek a szöges ellentéte: alig forog tízezer fölé, ellenben már ötvennél meg lehet kínálni a hatodikkal. 117 lóerejét és 93 newtonméternyi nyomatékát olyan egyenletesen és kiszámíthatóan adja le, hogy a köré épített MT-09-nél alig van manapság élvezetesebb motorkerékpár a közúti örömszerzésre. És a legfőbb érv mellette, hogy egész egyszerűen ez volt kéznél.

Szívesen megosztanám tehát, hogy milyen lehet az R9-cel egyik kedvenc spanyol szerpentinemen (Ronda-El Burgo) csapatni, az utcai tesztet azonban a jerezi pályával együtt elvitte a vihar. Az Ant Productions azonban az egyik legkreatívabb rendezvényszervező cég, akikkel valaha találkoztam. A tulajdonos, Peter Jan-Willems maga is megszállott motoros,Motorcycle Diaries néven futó projektje nem csak csodás túra-videókat foglal magában, hanem az általam ismert egyik legjobb térképes weboldalt is.

Miután a jerezi boxban tengelyig álltak vízben az új Yamahák, nemes egyszerűséggel egy nap alatt átköltöztették az egész hóbelevancot a tavaly megnyílt Sevilla Circuit-re. Sok jóval mondjuk ott sem kecsegtetett az időjárás, délelőtt tízkor még tejköd borította a tájat. Egy óra múlva tudtunk motorra ülni, meg is tettünk három teljes kört, a motorindítás pillanatában eleredő esőben. A második próbálkozás már ígéretesebbre sikerült, esőgumival a részben felszáradt pályán. De legalább volt esélyem memorizálni a csúszós és vadidegen aszfaltcsík meglehetősen trükkös kanyarkombinációit. És csak utána tűnt fel, hogy a mostoha körülmények között ez a barátságos sorhármas jóbarát mennyit tud segíteni a fölé boruló elektronikai védőhálóval.

Bár a teljesítmény-sarokszámok megegyeznek az MT-09-cel, a motorvezérlést átdolgozták, és a végáttétel is hosszabb egy picivel (mínusz két fog hátul). A gázreakció így már egészen Triumph-osan sima, nyoma sincs a régebbi nullakilencesek digitális viselkedésének. A harmadik menet már végre szárazon indult, úgyhogy bátran le tudtam forgatni az ötödiket a célegyenes végén. Bár kívülről elég halk a motor, az idomos R9 nyergében sokkal jobban hallani az eltérő hosszúságú szívótölcsérek által keltett tervezett szívózajt. A felső tartományban azért lehetne virgoncabb - természetesen egy verseny rendszer és egy ECU flash nem csak a hangnak tenne jót, a komoly tartalékoknak köszönhetően könnyedén fel tud szabadítani akár 10-15 lóerőt. A 10 százalékkal könnyebb, mégis merevebb váz (hosszanti irányban 37 százalékkal) jótékony hatásai már rögtön a célegyenes végén jelentkeznek, ahol egy klasszikus későn érintős visszafordítóba érkezünk. Alig táncol a hátulja erős fékezés közben, a gyors visszaváltás pedig gyerekjáték a fejlett gyorsváltóval. Melynek van egy igen különleges funkciója: teljes mértékben függetlenül működik a gázállástól, ergo kigyorsítás közben is lehet vele visszaváltani. A fordított váltósémát kedvelőkre is gondoltak, percek alatt konfigurálható az ellentétes irány.

A Brembo Stylema nyergek a vártnál kevésbé harapósabb betéteket kaptak, de a pályamókusok biztosan erre is hamar találnak megoldást. Viszont a fékcsővel nem kell bajlódni, mert az gyárilag fémfonatos. A futóműnél találjuk a legnagyobb különbségeket a csupasz testvérhez képest. A KYB gyártmányú elemeken elöl és hátul egyaránt állítható mind a gyors és lassú nyomó, illetve húzó csillapítás és a rugó előfeszítés is. A rugóstag „spool valve” technológiája az autósportból érkezett, mellyel elméletben finomabban reagál a hirtelen elmozdulásra. Ezen a vadonatúj pályán azonban értelemszerűen még nincsenek hullámos féktávok, alattomos keresztbordák meg pláne. A célvégi visszafordítóból nyélgázon kigyorsítva is csak minimálisan táncolt a kormány, a kormány-lengéscsillapító hiánya nem tűnt zavarónak. Bár baromi régen mentem R6 R-rel, de emlékeim szerint ahhoz képest a futómű is jóval kevésbé radikális. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy nehezen fordul – csak kicsivel nagyobb motornak érződik, mint amekkora valójában. Ellentétben a kéthengeres R7-tel, amelynél viszont dimenziókkal komolyabb gép az R9. Nemcsak hardware, hanem software tekintetében is. Az R1-ről érkezett elektronikai csomagban minden egyéni ízlésre szabható, a gyorsváltó jelleggörbéjétől kezdve a kipörgés és slide-kontrollon át a motorfék mértékéig. Az ABS menüből csak a hátsó keréken deaktiválható, de a megfelelő biztosíték eltávolításával elöl sem fog működni. Menetmódból rögtön kilenc áll rendelkezésre: a szokásos Street, Sport és Rain módok mellett két egyéni és négy kiegészítő pálya-beállítást konfigurálhatunk. És ehhez nem kell feltétlenül a motoron ülni. Habár az öt collos TFT-kijelző és az ügyes joystick segítségével is könnyedén lehet a menükben mozogni, a Yamaha Motorcycle Connect App (YMCA, muhaha) segítségével minden beállítás elvégezhető okostelefonon is. Akár negyven különböző konfiguráció is elmenthető, melyek a gyújtáskulcs elfordítása után átköltöznek a telefonról a motor menüjébe. Akinek nem elég a telefonos okosság, játszhat telemetriamérnököt is a Kakucsringen.

Habár sokan az R6 R-t tekintik az R9 elődjének, ez a motor teljesen más rétegnek szól. Jól mutatja ezt az a tény, hogy az R6 Race (a lámpa nélküli pályaverzió) továbbra is elérhető a kiemelt R-kereskedésekben. A nyomatékos, de mégis izgalmas háromhengeressel utcán és versenypályán is egyszerűbb az élet, egyszerűen sokkal kevésbé fárasztó vele gyorsan menni. A jóval olcsóbb Honda CBR 600 RR vagy a Kawasaki ZX 6 R szintén teljesen más kávéház. Mindkettő özönvíz előtti fejlesztés, aminek megvannak az előnyei és a hátrányai. Épp ezért választanám a Hondát, ha pályamotort szeretnék építeni: rendkívül megbízható és rengeteg kompatibilis alkatrésze van a 2007 óta gyártott PC 40-nel. A kiforrottság a Kawára is igaz, viszont sem IMU, sem lefelé is működő gyorsváltó nincs benne. Ha viszont igazán modern és hegyes gépet szeretnél, akkor jelenleg csak a jóval drágább Ducati Panigale V2 jöhet szóba. A vadonatúj kéthengeres nagyon potens gépnek ígérkezik, de kétmillióval magasabb alapára a nevén kívül kevés dologgal magyarázható. Csupasz mivolta ellenére az univerzális Triumph Street Triple RS-t is megemlíteném - sokan építenek belőle mostanság pályagépet, és szintén nyertek már vele VB futamot is. Ha az utcai használatot tesszük a fókuszba, akkor érdemes szóba hozni a házon belüli alternatívákat is, mint a Yamaha MT-09 SP illetve az XSR 900 GP. Kisebb pályákra ugyanis a csupasz is tökéletes, sőt még élvezetesebb lehet az R9-nél. A csutkakormányos GP pedig utcán tudja megszorongatni az R9-et. Bár a fék- és futómű-komponenseket egy polccal lentebbről válogatták hozzá, stílusa és kényelme bőven kompenzálhatja a radikálisabb sportgép előnyeit. Megjegyezném, hogy az R9-en ugyanúgy szériafelszereltségként kapod a tempomatot és rendelhető extra a markolatfűtés.

A rengeteg alternatíva tudatában bátran kijelenthetem: ha idomos sportmotort szeretnél utcára és/vagy rendszeres pályázásra, akkor jelenleg az R9 tűnik az ideális választásnak – lökettérfogattól függetlenül. Öt és fél millió forintot egészen emészthető összegnek érzek egy relatíve olcsón fenntartható és üzemeltethető modern sportgépért. Jómagam anno GSX-R 750-en szocializálódtam, de a néhai CBR 900 RR-ek szellemiségét is bele látom a háromhengeres Yamahába. Persze az R9 mindkettőnél gyengébb, de lényegük ugyanaz: nem feltétlenül szükséges kétszáz lőerő ahhoz, hogy jól érezd magad.