Teszt: Indian Scout

Mindamellett, hogy nem tudok felhozni jobb motoros tematikájú filmet vagy sorozatot, a produkció nem bánt kesztyűs kézzel az Indiannal. Oké, az a sorozat a Harley-Davidsonról szólt, de amikor amolyan témakutatás gyanánt a napokban ráújráztam, kiszúrta a szemem, milyen mostoha szólamot kapott az Indian. Rájuk jutott a lelketlen nagyvállalati szerep, akiknek kicsit mindig szarabb motorjaik voltak, akik loholtak az innováció után, és időnként vaskos pénzköteg-máglyákat gyújtottak a talpig tisztességes, szinte már kézműves terméket előállító, zseniális és bátor Harley-Davidson alá. Háááát....

Nem akarom egy szórakoztató sorozat historikus szétcincálásával sivatagosítani az Indian Scout anyagot – azért egy kicsit sikerül –, de egy túlmozgásos történész valószínűleg felemlegetné az Indian versenysikereit (nem csak deszkapályán, hanem mondjuk a Man-szigeten is), szóba hozná, hogy akármit is sugall a sorozat, V2-es motorral minimum egyidőben állt elő a két cég – ráadásul valószínűleg német vagy francia mintára –, az anyacég tulajdonosa, George Hendee pedig igazából nem volt maga a patás ördög.

A huszadi század első felére jutó dőcsőséges korszakot viszont legalább akkora hanyatlás követte az azt követő évtizedekben. A hányatott évtizedek után viszont végre valódi esélyt kapott az Indian a XXI. században, annak köszönhetően, hogy a Polaris meglátta benne a fantáziát, és felvásárolta.

Az anyacég erőforrásait latba vetve rövid időn belül két blokkot készítettek. A léghűtéses ThunderStroke köré épültek a hagyományos nagycirkálók, a kisebb, vízhűtéses blokk köré pedig a Scout. Ez volt az a motor, amivel megpróbáltak rájátszani a sportosabbik amerikai cruisermárka imidzsre. Ekkor éppen 2015-öt írunk, a Scoutot pedig még nem a mostani Sportster, hanem a nyomórudas Spori ellenfelének szánták. Az ötlet nem volt rossz: a Scoutot minden szinten máshova pozicionálták. Frissebb, erősebb, vállaltan modernebb cruiser volt.

Nekem személy szerint be is égett egy 2018-as reklám – oké, az egy Scout Bobber videó, de az meg igazából egy szebbik Scout – ahol nagyon meggyőzően gyorsulgatnak, huppantgatnak, csibészkednek, szóval a szereplők igazán jól érzik magukat a motorral Portland utcáin. Én meg szokás szerint beszoptam a marketinget, és azt gondoltam, hogy a Scout ilyen lesz. Nem ilyen.

Gyorsulgatunk

Elébe megyek: a Scout nem rossz. Egyáltalán nem. Már hogy is lenne az? 1133 köbcenti, 8 ezres fordulaton megérkező 95 lóerő, 98 Nm, V2. Szerintem ebben nem nehéz meglátni a használati értéket. Aztán a valóságban is kipróbálva mégis azzal nyugtáztam, hogy meh. Gondolkodtam rajta, hogy mit hiányoltam. Az erőt? Tudom, hogy közel ezerkétszáz köbcentiből száz lóerő nem szegez a földhöz, de nem vagyok egy erőfetisiszta típus. Talán a már túl ügyesen összerakott, rezgésmentes konstrukció?

Nehéz egy pontos kiváltó okot megnevezni, de ha valamivel mégiscsak körül akarom írni, akkor az a karakter hiánya. Egészen egyszerűen nem hiszem, hogy elég, ha egy blokk jó és tartós. Alapfeltétlek, de többet várok tőle:

Oké, azt is írjuk mellé, hogy ez valakinek pont szimpatikus lehet, és bársonyosnak fogja nevezni, de nem én. Elforgatom a gázt, és 98 Nm nyilván intenzíven, de szolgaian, akár úgy is mondhatjuk, hogy japánosan jelenik meg, és ettől az egész olyan, mint muszájból döngetni a Palvin Barbit. Nyilván nincs okod a panaszra, de...

Huppantgatunk

Amit viszont meglepően szerettem a Scoutban, az a motor kezelhetősége, pedig legyünk őszinték, rendes motor mércével ez egy nagy dög. A kormány széles, a tankon simán meg lehet teríteni két személynek; a 130-as első kerékről aztán minden eszembe jut, csak az élvezetes kanyarodás nem, ahogy az 1575 milliméteres tengelytávról sem, ami meg hosszú, mint egy Tarr Béla film. Aztán mégis: elmentem egy haverommal motorozni (oké, nem a leggyorsabbal :D ) – és tudod mit? Jó volt.

Persze a 31 fokos dőlésszög-határt nem nehéz elérni, de számos korábbi cruiseres tapasztalatommal szemben egy vasárnapi Etyek-Alcsútdoboz körön az illegalitás határait átellenesen súroló tempó még nem hozza zavarba a Scoutot, miközben elvárható kellemességgel ringat keresztül az egyenetlen útfelületen. És emögött igazából egy magyarázat húzódhat meg: a belül méhsejtes szerkezetű alumínium váz, ami ugyan nem egy Deltabox-szerű, de nyilvánvalóan modern darab, amitől nagyon magabiztosan lehet jobbra-balra terelgetni, és ami az Indian legnagyobb selling pointja; ilyet ugyanis közel-távol nem kínál a cruiser konkurencia.

Oké, hátsó rugóútból el tudnék még képzelni a magyar utakra, mert 76 milliméter finoman szólva sem sok, de ha nem hergeled nagyon kieső mellékutakkal, akkor csak néha töri el a gerinced. Pl, ha olyan hülye vagy, mint én, aki "próbáljuk ki!" felkiáltással, mint egy kamikaze pilóta belerongyolt valami random gödörbe. Ne csináld, nem jó!

És ha időnként nem kellene fékezni, akkor erre a csomagra azt mondanám, hogy tessék, pontosan ezt várom egy hagyományokat ápoló, de azért valójában modern, XXI. századi cruisertől. De nem, az élet sajnos magával hozza, hogy időnként le kell lassítani az alattad cöfögő motort, és akkor azért jó lenne tisztességesen megállni.

A cruiseres felépítésből fakadóan a hátsó fékre a szokásosnál nagyobb szerep jut, azaz tisztességesen érezhetőeket lehet kizárólag a jobb lábaddal lassítani, csak azt nem értem, hogy miért spórolták le ugyanezt az elejéről. Meg lehet vele állni. Mindennel meg lehet állni. Az nem mindegy, hogy mennyi idő alatt, és a magabiztos motorozáshoz ennél több kell. De akkor miért nem raktak fel az első kerék átellenes oldalára is egy féktárcsát? Ekkora tömeghez nem kell? Dehogyisnem. Kellene, mert ez az egy szem kétdugós nyereg harmat.

Csibészkedünk

Ami igazán kiemeli a Scoutot a versenyből az a konkurencia hiánya, hiszen minden, amit szembe lehetne vele állítani, más ársávban húzódik. Most, 2024-ben a Honda CMX1100 Rebelt 4.229.000.- forintért mérik, és a féket leszámítva pont annyival igénytelenebb tárgy is, mint amennyivel olcsóbb. A két Harley-Davidson Sporster variáns időközben vita nélkül felnőtt a modern cruiser feladathoz, de kisebb méretével, és barátok között is legalább 2 milliós többlet árával megintcsak nem tudom nyugodt szívvel Scout alternatívának tekinteni. Nem, ha beleképzelem magam annak a helyzetébe, akinek kicsit több, mint hatmillióig ér a motorvásárlós takarója, az nem ezeket fogja nézni. Ebben a kategóriában a Triumphig kell menni. A briteknél kicsivel 6 alatt indul a szigorúan egyszemélyes Bobber dupla Brembo tárcsákkal elől, valamint a tacskókormányos Speedmaster, amik sem stílusban, sem igényességben, sem kuriózum értékében nem maradnak el a Scouttól.

Az Indian Scout most 6.300.000.- forint, és ha valaki pisztolyt tartana a fejemhez, hogy tegyen le a voksom, én a Scout mellett döntenék. A blokk-élményen egy jó kipufogóval sokat lehet javítani, nem létező fantáziapénzemből pedig a féktuningra sem sajnálnám ellapátolni Deák Ferenc számtalan ikertestvérét. Aluvázat viszont nem tudnék venni a konkurenciához.