Teszt: Fantic Caballero Rally

Már egy ideje túl vagyunk a kilencvenes évek elejének chopper/cruiser, majd az ezredfurduló sportmotor és utána a nagy naked/caferacer durranásán. Mostanra mindenki ADVENTURE és SCRAMBLER lett. Indult ez Ewan McGregor és Charley Boorman világkörüli útjaival, majd az internetes videó és képmegosztók elképesztő penetrációjával. Lássuk be, könnyebb menő kalandornak tűnni egy kényelmes és jó motoron ülve, kényelmes ruhában, mint egy kézenállós, igazi sportmotoron gubbasztani feszülős bőrben, miközben a parkolóban röhögnek a haverok a méretes majrécsíkunkon.

Ugyanakkor hamar kiderül az átlag motorosnak, hogy vagy a motor vagy ő a kevés, és az álmai álmok maradnak. Mert hiába tud egy erősen okosított futóműves Africával a világ legjobb, 60 kilós triálosa ügyes dolgokat csinálni vagy ott van Pol Tarres T700-asa, amire a fél ára rá lett azért még locsolva, hogy enduroversenyeken villanthasson, de... értjük, ugye? Átlagos János csalódni fog. Elsősorban mert az első Simsonnal is teljesíthető felfelénél beszarik, másrészt ha véletlenül bele is tanul, hamar megtalálja a gyári motor korlátait.

És akkor ott van a Scrambler-mánia: olyan ez, mint a Cafe Racer volt pár éve: lehet sokkal rosszabb mint egy valódi enduro, de némi filléres stíluselemmel meghozzák az érzést meg a látszatot, a többség meg úgysem fog soha semmi olyat csinálni ami túlmutat a maximum 15 centis rugóutakon, az elcseszett pilóta-geometrián vagy a hitvány súlyelosztáson. Szinte minden gyártó csinált scramblert a középkategóriás csupaszmotorjából, mert kevés pénzből lehet sokat fogni így.

Hasonló gondolatok keringtek a fejemben, amikor kijött a Fantic Caballero: kurva jól néz ki, de megint lópikula rúgóút, kis kerék, alig 20 kilóval könnyebb, mint egy sokkal nagyobb 600-as sportmotor, alacsony kormány és sorolhatnánk. Mentem is az első modellel, nem volt rossz, de csak mint stílusos utcai motor, wannabe terep-vagányoknak. Némi földutas poroszkáláson és minden huppanó vagy keresztborda utáni futóműcsattogáson kívül nem sok valódi terepképességet néztem ki belőle. De ahogy utánanéztem, megláttam egy gyári videót valamiről, ami mintha... mintha tényleg olyan lenne. Amiben van már ránézésre is ígéret, amit még akár be is válthat: 

Igazából mindegy is volt a szín, a stílus, a minden, de a futómű már ránézésre is széles mosollyal kacsintott rám. Nem kamusan, mesteri pilótával kimozogva a terepet, hanem igazi, zsírosan hosszú úton mozgó kerekekkel. Volt egy időszakom amikor komolyan gondolkoztam a vásárláson is, de pont mindig nem úgy jött ki a lépés és hát, nem is annyira olcsó ahhoz képest.

De milyen?

Bővebben?

Sem közelről sem távolról nincsen kivetnivaló az optikában. Hibátlan arányok öt méterről és beleköthetetlen részletek közelről. Minden csavar, felület, anyag megmunkálása, színe, formája üvölti a világba olasz mivoltát. Ja, tényleg olaszság: úgy olasz, hogy nem olasz. Vagyis olasz, de nem úgy, vagy nem teljesen, vagy, izé... Mostanában volt alkalmam mélyebben elbeszélgetni ruhabutik-bizniszben utazó hölgyekkel és még a verbális petting során meglepődve tudtam meg, hogy Olaszországban már a ruhaiparban is kínaiaktól kell beszerezni a szajrét. És az a jó, nem csak árban, minőségben is. A Fantic tulajdonosi háttere kissé homályos, a CEO is csak „befektetői körről beszél”, akik „csak úgy” adtak neki elég pénzt a gyár megvásárlásához, azzal a kitétellel, hogy ő lesz a CEO. Khm.

Na de a piszkos műszaki részletek: nagy gépeik szívét a Zongshen gyártja, ami lassan a világ legjelentősebb motorkerékpár-blokk gyártójává nő, elképesztő beruházások után és meglepő beszállítóktól is rendelve komponenseket, mint például a Mahle-től főtengelyeket. Közben megvásárolták a Minarellit – a Yamahától, ami az XT/Pegaso/etc-féle 660-ast is gyártotta. Egyelőre csak a kis köbcentis motorjaikba szerelik a Minarelli blokkokat, de lassan jönnek a nagyobb motorok, aztán ki tudja mi sül még ki belőle. Hogy ki vezeti ezt az egészet? Az a Mariano Roman, aki olyan motorok megszületése fölött bábáskodott, mint az Aprilia Mille, vagy a Scarabeo, az AF1 és a csodás hírű (nem) 450/550-es Aprilia V2-esek. Szóval ahogy fest a dolog: egy darabig biztosan elkalapál a blokk, ezen nem aggódnék.

A fék az indiai Bybre cég termékei. Ránézésre Brembo minőség és kinézet. Ja, hiszen a Brembo a tulajdonos, csak a Bybre-vel fedik le az olcsóbb fékek piacát. Igazából nem rossz: az eleje úgyis összezuhan ha elmarod, viszont a hátsó igen meglepőt fog. A kettővel együtt aszfalton durván kidobod a horgonyt, terepen meg nyilván bőven elég és finoman adagolható.

És a lényeg: a futómű. Tudja, tudja és tudja! Motoros cuccban 120 kiló vagyok legalább és nem kellett semmit állítanom rajta sem közúton, sem a bányában. Nem történt fájdalmas felütés, és még utassal is gázelvétel nélkül mentünk át kisebb járdaszigeteken is. Az elején szinte nem is hittem el, aztán lassan kezdtem bízni benne és megszokni, hogy ez bizony az, aminek látszik. Egy archaizáló kinézetű, de valójában is terepképes motor. Oké, nem extra könnyű, nem extra keskeny, kicsit azért lehetne kevesebb súly az elején, meg a 19-es kerék is pusztán a legélhetőbb kompromisszum egy dualsport gépnél. A tömeg kijött akkor is, amikor sikerült túl finoman elindulni nagy kormányállásnál földúton, amit többször is beszívtam, mert bár megtévesztően virgonc a jószág, azért mégiscsak egy kis 450-es, így forgatni kell.

Az a bizonyos. A kínai. A jöttment. A „ki tudja mennyit megy el”. A jó kis Zongshen 450-es. Azt már tudjuk, hogy a BMW régóta és sok blokkot gyártat Kínában és nem lett rosszabb a minőség. Több panasz volt pl. a GS-ek küllőire, meg voltak futómű-parák, pár váltós izgalom, de blokkok nem hullanak szét. A KTM is gyártat Kínában, na nekik lehet kevesebbet kellett közelíteni a megbízhatósági szempontokat, de végül viszik mint a cukrot, aztán a használtpiac majd beárazza, hogy mennyire volt jó döntés.

Közben persze, ahogy a személyautóknál, itt is szépen ellesték az ázsiaiak, hogy mitől döglik a légy és elkezdtek saját jogon is minőséginek tűnő- és érződő motorokat gyártani. A Benelli TRK toronymagasan vezeti az eladásokat az olaszoknál, de egy rossz szót nem hallani a blokkra, pedig a kis ötszázasnak rettenetes tömeget kell mozgatnia, ezért tuti kinyomják a szemét. Nem mellesleg a KOVE a 450 Rally-ban ugyanezt a blokkot használja DOHC hengerfejjel, még erősebben és mindhárom motorjuk simán végigment idén a Dakaron. Aki meg azóta próbálta - mármit nyugati újságíró, komoly ADV tapasztalattal - mind letolta tőle a gatyát. Szóval kínai vagy nem kínai, tök kulturáltan jár, jól húz lent-fent. Direkt vertem neki a pincéből, ahonnan igazi légkalapácsként jött fel. Próbáltam milyen lehet vele országúti tempóban túrázni és megvolt az a fordulatszám-tartomány, ahol kellemetlen rezgések nélkül lehetne menni messzire és kitoltam a szemét, kitapostam a legeslegutolsó apró sárga, szilaj pónit is belőle, amit a leszabályzásig emelkedő kedvvel bírt és csinált.

De hogy megy? Állítólag 160 körül. Nekem a 160 körül 150-et jelentett a térbeli kiterjedésem okozta terheléssel. Bő százig jól lép. Nagyon jól. Két emberrel is szépen megindul. Aztán 100 körül úgyis elmegy az ember kedve a további tempózástól a szél miatt, a futómű pedig a terepképesség dacára rezzenéstelenül bírta. Kerekezni inkább kuplunggal szeret, de fel lehet egyesben hintáztatni gázra is, ha nagyon akarjuk. A csomagszállítást cseszheted, hacsak nem veszed meg hozzá az egyébként egész ízléses gyári oldaltáskát és tartót, de akkor elvész kicsi a vonalaiból. A tankra szerelt, fix neszeszer befogadja a telefont, papírokat, apróságokat, szóval ez klassz extra.

Két dolog nem volt jó: az egyik nem tudom mennyire az utólagos, Fantic Zsolti által csináltatott speckó „kényelmes” nyereg volt, ami se nem volt kényelmes, se nem lehetett a kialakítása miatt rendesen a tankhoz ülni. Nem tudom, hogy ez a gyári üléssel milyen, de néha jobban előre ültem volna csapatós menésnél. Kicsit olyan utcai motoros pozícióba húz a nyereg alapból, ami persze a célközönség többségének megfelel, de ha tényleg veretni akarsz vele, akkor útban lehet a tank. Egy elkottázott jelenetnél sikerült zacsival landolni a tank kiálló élén.

A másik az elcseszett kipufogó borítás, amiről a szépemlékű Simson Enduro jutott eszembe, ahol szintén nem tudtál rendesen a lábtartóra állni a fent elvezetett kidörrentőtől. Na, itt az utas még annál is kevésbé tudja kényelmesen rátenni a lábát a tartóra. A vezető meg egészen az első kiállásig észre sem veszi, hogy valami nem stimmel. Aztán, mikor felállsz a nyeregben, hoppá: iszonyúan útban lesz a kipuff-borítás. Azt néztem, hogy valami slankabb idom lehetne a megoldás, gondolom megfelelő hőpajzzsal, de így nagyon kellemetlen volt állva kezelni a motort.

Ugyanakkor bármit megcsinált, amit kértem tőle, endurós könnyedséggel repkedett ésszerű keretek között, könnyen kezelhetően teljesítette az akadályokat. Egyedül az egyest találtam túl hosszúnak, a kuplunggal kellett festegetni igazi lassú akadályoknál, vagy ha felmérő gurulásból akartam megpattintani, akkor az nem ment. Vagy kell egy kis alapsebesség vagy kuplung. Ez nyilván az utcai motorságnak megfelelésből fakad. Én biztosan tartanék két fogaskereket előre és a hétvége jellegéhez igazítanám péntek este a szekunder áttételt.

Aztán azok a finom részletek mindenhol: nincs egy szeglete a motornak, ami ne lenen guszta, amit ne nézegetnél vagy mutogatnál szívesen. Sehol nincs gagyi érzése az embernek.

Amikor két éve nézegettem a Fanticokat, drágának találtam. Főleg ahhoz képest, hogy olyan „semmire nem jó” divatmotornak gondoltam a sima scramblert. Annyi pénzért van (oké, halál unalmas) V-Strom. Akkor még játszott az SWM SuperDual is, de nem tűnt eget rengető ajánlatnak. A Rally viszont alig drágább és a 3 170 000 forintos alapár mára igencsak versenyképessé vált és megfontolandó szereplővé teszi a piacon. Gyakorlatilag nincs konkurencia, hiszen ami van az inkább látszatvagány (Ducati Scrambler alapverziók is öt milla környékén vannak), vagy vállaltan motor-SUV (CB500X ez mondjuk olcsóbb is jóval), egy Ducati Desert Sled lenne ilyen vagy jobb, de arra nem is találtam hirtelen új árat, viszont erős a gyanúm, hogy két Fantic is kijönne belőle.

Az biztos, hogy a gyár, a márka félívelőben van, viszik a gépeiket mint a cukrot, alkatrész lesz hozzá, garanciáért nem aggódnék, így összességében nehezen tudok objektív okot mondani, miért is ne lenne jó vétel a Rally.