Teszt: Yamaha MT-09 - 2021.

Standard motorcycle – így hívják a nagy vízen túl azokat a gépeket, amelyeken csak a legszükségesebb dolgokat találod. Egy csupaszt vagy azért vesz valaki, mert egyszerű és olcsón fenntartható géppel szeretne ingázni, vagy a motorozást a legnyersebb formájában szeretné élvezni. A Yamaha MT-szériája kezdetben inkább az utóbbi kategóriát erősítette, a különc egyhengeres MT-03 és a cruiser-blokkos, V2-es MT-01 igencsak rétegmotornak számítanak még ma is. Majd a sorkettes MT-07 és a sorhármas MT-09 elhozta japán motorgyártásba azt, amit addig csak európai gyártók tudtak igazán: a praktikum és a megbízhatóság mellett karaktert is adtak az addig unalmas kategóriának.

Igaz, a 2013-ben bemutatott első 09-es közel sem volt hibátlan: gázreakciója olyan durva volt, mint egy alkoholista hajóskapitányé, futóműve meg úgy hullámzott, mint a háborgó tenger. Viszont a háromhengeres blokkal telibe trafálták azokat a vásárlókat, akik megfizethető, de izgalmas csupasz motort kerestek. A szigorú tekintetű, 2017-ben debütált második széria emészthetővé tett gázreakcióval és használható futóművel vitte tovább a fun-bike vonalat. Akinek pedig komolyabb ambíciói lennének a kanyarodást illetően, netán pályára is kimerészkedne, annak az SP változattal tett kedvére a Yamaha.

A 07-esnél az új emissziós normák teljesítéséhez simán beáldoztak pár lóerőt, de a 09-es esetében inkább az alapoktól gondolták újra a technikát. A felfúrt blokkot, teljesen új vázat és élvonalbeli elektronikát sajnos az aránytalanul magasra szerelt küklopsz-fejidom teszi rögtön felismerhetővé, amitől még sokáig fel fognak sírni az óvodás csoportok. De a farokidom sem feltétlenül előnyére változott, az előző sokkal harmonikusabb megjelenésű. Ráadásul vannak olyan részletek, amelyek ténylegesen rászolgálnak a „Dark side of Japan” szlogenre: az ülés alatt szabadon felejtett feszültségszabályozóra a minimalista dizájnt hozzák magyarázatként a Yamaha dizájnerei, de a nem túl míves hegesztési varratokkal összeállított kipufogódob és a belőle randomszerűen kilógó lambdaszonda-vezeték megmutatja, hogy a japán iparnak is van sötét oldala. Sokat javítana a helyzeten egy fényezett hasidom, mert sejtésem szerint pár ezer kilométernyi ráégett szutyokkal még betyárabbul fog kinézni a blokk alatti torpedó – ilyet azonban nem találni a gyári extrák között.

Még szerencse, hogy a három fényezés közül kettő kifejezetten vagány, és menet közben a kifogásolt dolgok egyike sem látszik. Megmaradt a jellegzetesen laza, supermotósan egyenes testhelyzet, ami alapvetően befolyásolhatja a viszonyodat a 09-eshez. Ez a pozíció az alacsonyabb sebességű agilitásnak kedvez, nagyobb tempónál vitorlaként feszülsz a szélben. Kellemes meglepetés, hogy a kormánykiemelő átfordításával még magasabbra emelhető a kormány – bár az én ízlésemnek az alap is túl magas. A lábtartó szintén két pozícióban rögzíthető.

Az apró színes kijelzős műszerfal komoly újításokat sejtet. Jelentem, az MT-09 elektronikai arzenálja nemhogy felzárkózott, némileg meg is haladja az európai konkurensek tudását. A fel-le gyorsváltó már eggyel lejjebb is magától értetődő extra, a dőlésszög-érzékeny blokkolás- és kipörgésgátló sem nagy truváj, de a „Slide Control System” feliratú menüpont láttán elhagyta a számat egy visszafogott 'aztakurva! Ettől még persze nem fog magától vastag fekete csíkokat húzni kigyorsításkor a motor, de sokkal jobban a stílusodhoz tudod szabni a motor viselkedését, a hattengelyes IMU miatt kevésbé hirtelen fog beavatkozni az elektronika. Egyedül a Bluetooth-kapcsolat hiányzik a repertoárból, de szerintem emiatt senki nem fog a konkurenciához menekülni.

Szóval úgy tűnik, az R1 versenytechnikája leszivárogni látszik a mindennapokba. Bár az SP változat lenne igazából pályára való, abból idén még a vásárlóknak is alig jut, nemhogy az újságíróknak. Mivel az alapverzión is rendes sportabroncsok (Bridgestone S22) feszülnek, különösebb lelkiismeret-furdalás nélkül vittük ki az alap MT-t az Euroringre. Az már az utcán kiderült, hogy a 43 köbcentivel öblösebb blokk nemcsak erősebb, de finomabb járású is lett egyszerre. A szemre káros kipufogórendszer pedig az Euro 5 ellenére is sokkal jobban a szól a réginél. Sőt, kifejezetten kellemes, telt hangja van. Ezért kétszer is meggondolnám, kiadnék-e 818 ezer forintot a gyári Akrapovic rendszerre. Nem, nem elírás – hogy a márkánál maradjak, nyolc kilóért nemrég még jó állapotban lévő Fazert lehetett venni. Hagyjuk is... Egyesbe be, kuplungot ki, hinnye, milyen jól tol már lentről! És milyen szépen veszi a fokozatokat, lefelé is. Bizony ez a motor most ért össze harmonikus kerek egésszé. Kigyomlálták belőle az elődmodell ideges gázreakcióját, de finom aláfestéssel továbbra is képes másodikban bármilyen fordulatról könnyedén levegőbe emelni az első kereket. Kilencvenhárom newtonméter bizony nem kevés, és ezt a kövér nyomatékot 8500-as fordulat helyett már 7000-en leadja. És sokkal jobban esik elforgatni, mint a régit – még ha nem is olyan vadul harapja a fordulatot, mint egy Street Triple 765. A Yamaha blokkja kisebb literteljesítményű, alacsonyabb fordulatra és sebességtartományra van hangolva. Ez tükröződik a végsebességben is: bár óra szerint megfutja a 230-at, hatodikban továbbra is le van korlátozva.

Ettől függetlenül annyira összeszedett, hogy vétek lenne, ha nem csinálnának belőle valamikor rendes idomos-kuporgós sportmotort. Merthogy a váz és a lengővilla is jóval merevebb lett, az első futómű pedig végre nem él a hátsótól külön életet. Az előző modell egyszerű hátsó gátlója hamar pumpálásba kezdett, ha az ember forszírozni kezdte a kigyorsításokat. Az újdonság sem kifejezetten feszes, de legalább nem kezded el magad az első pályanap második kanyarjában szidni, hogy spúr voltál kiadni még félmilliót a többek között Öhlins hátsó gátlóval megspékelt SP változatra. Viccesen könnyen lehet leborítani, emiatt nagy tempónál senki se várjon tőle betonbiztos egyenesfutást. Gyorsabb kanyarokban persze lehetne nagyobb súly az első keréken, és több tartalék a hátsó gátlóban. A fék viszont sportmotor-szinten lassítja a telitankoltan mindössze 189 kilós masinát, köszönhetően a radiális munkahenger áldásos hatásának. Azonban az ABS sokszor idejekorán beleszól a buliba, nem ártana egy engedékenyebb „Track” mód a menübe. Pláne, hogy a csúszókuplung is segítené a stílusos kanyarbemenetet.

Harmonikusabb karaktere ellenére továbbra sem lett a szende szüzek motorja a 09-es. Bár mélyen elítélem a virtuskodást, egyik barátom kifejezetten azért választotta a típust, mert ezzel lehet a legjobban egykerekezni. A picivel erősebb 21-es modell pedig még alkalmasabb a zavarkeltésre. De hogy a praktikus oldalát is említsem, meglepően sokféle kiegészítővel lehet mindennapi ingázásra alkalmassá varázsolni. Gyári topcase-t például nem sok csupaszhoz lehet rendelni, és a nagyobbik plexi is egészen hasznosnak tűnik. A Gilles Tooling gyártmányú állítható lábtartószett mellett még kifejezetten érdekes a minden irányban állítható kormánykiemelő: ezekkel tényleg teljesen személyre tudod szabni a motort.

Az MT-09 sokat ad az áráért, azonban a közepes csupaszok kategóriájában jobbnál jobb gépek sorakoznak. Három és fél millió környékén mind a Triumph Street Triple R, mint a KTM Duke 890 hazavihető. A Street Triple sokkal szebben kidolgozott, és jobb a futóműve, de jóval butább az elektronikája, és a gyorsváltót is külön kell megvenni hozzá. Ez utóbbi tétel a Duke-hoz is extra, de ott a futóművön is keményen spóroltak. A sornégyes Kawasaki Z900 kettőötvennel drágább, a sorkettes BMW F 900 R alapára viszont félmillióval kevesebb. Azonban mindkettő jóval nehezebb és kevésbé modern felépítésű, az új Ducati Monster pedig egészen más árkategóriában játszik.

Nem kérdés, az új MT-09 minden téren jobb motor az elődjénél, a kinézetét meg majd megszokjuk. Egységnyi áron a legtöbb motort továbbra is a Yamaha kínálja a közepes csupaszok között.