Vánszorogjon 45 km/h-val az a jogalkotó, aki szerint nem elavult a segédmotoros kerékpárok korlátozása!
Senki nem utálja nálam jobban, hogy az elektromos járművek kapcsán valakinek mindig elő kell jönnie egy kiadós teslázással, de a Niu N1s kapcsán egyszerűen nem tudok másra gondolni, mint a Tesla Model 3 Performance Track Mode esetére a versenyzőlegenda és autós újságíró Randy Pobsttal. Ugyanis Pobstot felkérte a Tesla, hogy ha már alaposan végigfikázta az autót a versenypályán mutatott összefüggéstelen és kiszámíthatatlan viselkedése miatt, segítsen nekik, hogy a Model 3 Performance ne csak gyors legyen, hanem jó is.
Pobst pedig közel harminc év versenytapasztalattal és több mint 90 győzelemmel a háta mögött beült az autóba, és körről körre elmondta a mérnököknek, min kéne változtatni. Akik aztán laptoppal az ölükben módosították a vezérlőszoftvert, a nap végére pedig a legnagyobb eredmény nem is az a kiaknázott pár másodperc volt, hanem hogy az autó összeállt. Mert Pobst ugyan nem tud autót gyártani, de tudja, hogyan kell jól elfordulni, és ahhoz mit kell hozzátennie a gépnek. Olyanokról volt szó, hogy féktávon kevesebb legyen az ABS, így könnyebb legyen bevinni kanyarba, a kanyar közepén legyen türelmesebb a kipörgésgátló, hogy a felesleges mozgási energiát egy kis oldalirányú csúszással levezesse a kaszni, és kigyorsításnál gyorsabban épüljön fel a teljesítmény. És ezeknek az értő finomhangolása kellett, hogy Ferrarik és Porschék köridejének verjenek alá.
A Niu N1S most éppen a Randy Pobst előtti állomáson tart: kész termék, lehet használni, de még érezni, hogy a márkát pár éve, 2014-ben alapították techcégektől kiugrott mérnökök, menedzserek és programozók, akik korábban okostelefont, applikációkat és felhőszolgáltatást fejlesztettek. Konfigurálni, paraméterezni és rendszert építeni tudnak, viszont a robogózásra kizárólag közlekedésként tekintenek.
A Niuhoz van például egy olyan mobil alkalmazás, ami azonnal működik, és egyből átlátható. A robogóhoz tartozó QR kód alapján egyből összeszinkronizálnak, onnantól kezdve tökéletes az összhang - egy adminisztrátor mellett négy további felhasználót tud kezelni robogónként, akiknek a külön-külön kulcsaihoz más-más paramétereket adhatunk meg, például eltérő végsebességet.
Ráadásul a robogónak van saját SIM kártyája és GPS-e, így a mobiltelefonnal nem a műszerfal funkcióit spóroljuk meg, hanem valóban kapunk valamit: loggolja az útvonalunkat, nyomon követhető a robogó, segít megtalálni, hol parkoltuk le, jelzi, ha valaki kivette az akkumulátort, és a szobából ellenőrizhetjük, hol tart a töltés.
A fontos dolgokat megfelelő helyről rendelték, a 60V-os, 29 Ah-s akkupakk például a Panasonictól származik, és elvileg 70 kilométer tehető meg egy feltöltéssel, nekem a hűvös időben nagyjából 50-60 kilométert ígért. Ha ez valakinek kevés, vásárolhat még egy pakkot, amivel, ha az ülés alá betoljuk, megduplázható a hatótáv. Egy ilyen akkucsomag a beépített elektronikával nagyságrendileg félmillió forint, erre az importőr is azt mondja: ha kell a nagyobb hatótáv, jobban megéri az erősebb modellt választani, amelyben alapból két, nagyobb kapacitású akkumulátor van, miközben árban ugyanott tartunk. Az akkumulátor egyébként hiba esetén cellánként javítható, amelyek darabja minőségtől függően 600 és 2000 forint között mozog.
A hajtást egy 1,5 kW-os (más mérési rendszer szerint 2,4 kW) Bosch-motorra bízták – a szénkefe nélküli kialakításnak több előnye is van, motorozási szempontból a legfontosabb, hogy jobban vezérelhető, emiatt a tulajdonsága miatt használnak ilyet például a gimbalokban és a drágább szerszámgépekben. Mellettük szól, hogy hatékonyabban alakítják az áramot mozgási energiává, megbízhatóbbak, alacsonyabb a zajszintjük és nem szikráznak. Innentől minden programozás kérdése, és ez az, amivel nem voltam maradéktalanul elégedett.
Alapból három üzemmód van, ezek különböző nyugat-európai és távol-keleti kategóriákat követnek, az elsőben a német Mofa-jogosítványhoz illően legfeljebb 25 km/h a végsebesség és a gyorsulás is lehangoló. Egy gombnyomással tovább lehet lépni a második szintre, ami 35 km/h-ban limitálja a végsebességet, innen lehet továbblépni a segédmotoros kerékpároknak engedélyezett, senki által be nem tartott 45 km/h-s végsebességre, ami igazából több. 47-ig egyenletesen gyorsul, onnantól visszaveszi a gyorsítóáramot, és csak 51-nél jön a leszabályozás.
Lejtővel, hátszéllel legfeljebb 53-ig képes gyorsulni, olyankor automatikusan bekapcsol a visszatöltés. A gyorsulása érzésre megegyezik egy jobb, fojtatlan kétüteművel, de a végsebesség áttörhetetlen fal. Erőből bírná tovább, de a program megálljt parancsol. A budapesti forgalom viszont nem 45-tel vagy 51 km/h-val halad, hanem vagy áll, vagy lényegesen gyorsabb.
A végsebesség törvényileg adott – a németeknél egyébként nagyon szigorúan be is tartatják az ötveneseknél – nálunk viszont csak idő kérdése, és fel fognak bukkanni a vezérlőprogram átírására szakosodott műhelyek. Egy hét villanyrobogózás során kialakultak az alternatív útvonalaim, de néha így is nagyon hálás lettem volna egy 60 km/h-s végsebességért, hogy ne csak a rajt legyen fickós – sőt, az első fél méteren bemutatott tényleg meglepő és erőteljes gyorsítást is simán beáldoztam volna érte.
Szintén zavaró apróság, hogy minden leállítás után visszatér a 25 km/h-s alaphoz, és olyankor először mindig unlockolni kell a leggyorsabb módot – ez egyébként az európai piacra szánt lakossági darabok sajátja. Az Ázsiának, vagy a MOL Limo-jellegű robogó-sharing rendszerekhez gyártott darabok képesek egyből a leggyorsabb beállításból indulni.
Ha sikerül elfogadnunk a közlekedés szabályait, és a segédmotoros kerékpár korlátait, akkor viszont Niu jó átkozottul jó robogó. Például eszembe se jutna, hogy kínai, simán megkajálnám olasznak, németnek, vagy bárminek – és nem azért, mert alapvetően ötletes a formaterv, hanem mert jó minőségű alkatrészekből rakták össze. El lehet vitatkozni, hogy jobb lenne-e szögletes lámpával, az viszont tény, hogy az olajos első-hátsó futómű, az első-hátsó tárcsafék és a kétdugattyús féknyergek a 125-ös robogóknál sem számítanak alapnak. Honda PCX125 hátul dobfékkel? Suzuki Address egydugattyús féknyereggel? Ez nemcsak, hogy meg tud állni, hanem mintha horgonyt vetnél ki hátra, ha arról van szó.
Mindezek mellé van egy elég jó, sportosra hangolt futóműve 12-es kerekekkel, amivel elképesztően virgoncul lehet ficánkolni a sorok között, a rövid tengelytávval egy húszforintoson megfordul, miközben a taposó alá rejtett akkumulátornak köszönhetően a bokszer BMW-ket idézően mélyen van a súlypontja.
Elektromos motor visszatöltés nélkül nélkül hatalmas kapufa, a Niu viszont fékezéskor lelkesen jattol az akkumulátornak, viszont éppen ennek a működésén érezni, hogy a fejlesztéskor nem kérdeztek meg motorosokat. Ugyanis fékezésnél nem mérlegel, hanem azonnal visszatölt, esély sincs a fék és a gáz együttes használatára – pedig motoron teljesen életszerű helyzet, hogy egy szűk fordulóban tartott gáz mellett az ember belefest a hátsó fékbe, ezzel stabilizálva a motort. A Niut viszont nem lehet ezzel a módszerrel megnyugtatni, hanem azonnal elveszi a gázt, megszünteti a vonóerőt, és egyből regenerál.
A Niu N1 S ebben a pillanatban közlekedési eszköz, és ha majd egyszer ennél többet szeretnél, keresel magadnak egy Randy Pobstot, aki ezeket a hibákat kijavítja. Amíg ez be nem következik, csak városi közlekedéshez ideális: a legsűrűbb dugóban is elfér a sorok között, nevetségesek a fenntartási költségei, nem ölik a rövid távok, és az applikációján keresztül olyan extrákat kínál, ami meghaladja az aktuális közlekedési eszközökét. Az ára 999 900 forint, de ha van legalább A1-es jogosítványod, létezik belőle rendszámos kivitel, 140 kilométeres hatótávval és 70 km/h-s végsebességgel, 1,5 millióért.
