Teszt: Kawasaki Z900 – 2025.

Az, hogy egy modern naked bike praktikus és könnyen vezethető, az magától értetődő. Manapság már a megbízhatóság is az, és az európai gyártók az elmúlt években komoly technológiai előnyre tettek szert. A Kawasaki egyik legnépszerűbb típusa ezidáig jókora lemaradásban volt felszereltség tekintetében az igencsak erős versenyzőket felsorakoztató mezőnyben. Se gyorsváltó, se dőlésszög-érzékeny elektronika, sőt még az első fék is puruttya úszónyerges kivitelű volt - legalábbis az alapváltozat esetében. Ráadásul a közepes csupaszok többsége már 190 kiló körül mérlegel telitankolva, míg a Kawa 210 felett.

Akkor mégis, mi lehet a Z 900 varázsa? Először is négyhengeres. Ez a hengerelrendezés már szinte kihalóban van ezer köbcenti alatt. Részben az olcsóbb gyártás, részben az egyre szigorodó környezetvédelmi normáknak köszönhetjük a hengerek csökkenő számát. Habár egy aktuális sorkettes is nagyon kulturáltan működik, a sorhármasok dettó, a négyhengernek egyre inkább presztízse van. A modellváltáskor 948 köbcentis sornégy sosem volt az az ideges fajta, literteljesítménye a nyolcvanas éveket idézi. Ellenben százhuszonhárom lóereje közúton mindenre elég, járáskultúrája és kis fordulaton is nyomatékos karaktere miatt nagyon lazán lehet vele motorozni. Illetve a jellegzetesen Kawás formavilág és a moderált vételárral párosított minőségi kidolgozásnak tulajdonítom a remek európai piaci szereplést.

A 2020-as spanyol csoportteszten az akkor éppen modellfrissítésen átesett Z900 volt a legélvezetesebb gép, még a Z H2 ellenében is. Pedig én a 25 kilóval könnyebb Street Triple-hez vagyok szokva. A jelentős túlsúly ellenére a Kawa nagyon kiegyensúlyozott motor, az időközben megjelent SE kivitel pedig jóval komolyabb minőségű fék- és futómű-komponenseket kapott. Csak hát egyszerűen eljárt felette a kor. Ezért az Euro 5+ bevezetésére időzített újabb modellfrissítés szinte új modell benyomását kelti. A továbbra is a „sugomi” jegyében megfogant dizájnt a támadó vad lelke ihlette – jelentsen ez bármit. Az agresszív fejidomot mintha egy német streetfighter katalógusból rendelték volna, a tovább karcsúsított farokidomba integrált széles hátsó lámpába pedig nem nehéz bele látni az MV Agusta Dragster fenekét. A kettő között is szemnek kedves dolgokat lehet felfedezni: a színes váz ügyesen öltözteti a meglehetősen egyszerű konstrukciót, a szálcsiszolt alumínium oldalidom pedig kifejezetten igényes részlet a középkategóriában. A nyeregből nézve az új műszerfal tűnik fel először: nagyobb és jobb a felbontása, a grafikája egyszerű, de könnyen olvasható. Némileg védettebb helye van a kormányon, mintha előtte lenne. Azonban nekem kissé kiesik a látómezőmből, mindig lejjebb kellett pillantanom a kívánatosnál. Viszont a Z-ben is megjelent a bluetooth kapcsolattal működő hangvezérlés, amely jelenleg 18 parancsot ismer a nagyobb európai nyelveken. Tehát ha van sisak-kommunikációd, elég csak annyit mondanod: Hey Kawasaki, switch to Sport mode, vagy navigate to Tarnaméra. És már váltja is a menetmódot, vagy indítja a turn by turn (nyilakkal operáló) navigációt.

Ennél sokkal fontosabb azonban a menetdinamikát befolyásoló elektronikai csomag megjelenése. Jó barátunk, az IMU segítségével végre dölésszög-érzékeny a blokkolás- és a kipörgésgátló is, valamint az oda-vissza működő gyorsváltó mellett a tempomat is az alapfelszereltség része.

Ezekkel nem hogy felzárkózik, hanem rá is ígér felszereltségben a konkurensekre. Könnyes szemmel tudomásul vettem, hogy egy egész lóerőt voltak kénytelenek feláldozni az Euro5 norma oltárán. Azonban az átdolgozott vezérműtengelyek és szívó torkok az új motorvezérlővel karöltve teltebb középtartományt és több mint tíz százalékos fogyasztás- és CO csökkenést ígérnek. Na bumm, tíz százalék ide vagy oda – de például Franciaországban CO kibocsátás-alapú a gépjármű-adó, és ezáltal eggyel alacsonyabb kategóriájú lett a besorolás. Beindítva a régi kedves ismerős hangja csendül fel. A lehelet finoman járó sornégyes nagyon finom gázreakciókkal kényeztet, egyáltalán nemesik nehezére a városi araszolás. A váltó minimális erőfeszítéssel működik, a gyorsváltóegyenesen parádés. Ahogy nyílik az út, tényleg vidámabbnak tűnik az átdolgozott blokk – mint később kiderült, ez a rövidebbre vett fokozatoknak is köszönhető.

A futóműhöz csak minimálisan nyúltak: egy plusz merevítés beépítése mellett hárommilliméterrel beljebb engedték a teleszkópszárakat, ezzel kissé agilisabbá tették abekormányzást. Sokkal fontosabb, hogy az első fék végre látványát és érzetét tekintve ishozza a megfelelő színvonalat. Bár csak a nyergek radiálisak, sokkal jobban adagolható ésérezhető a fékhatás, mint az előd olcsó úszónyergeivel. Ezekkel az apró módosításokkalsokkal élvezetesebb, kiforrottabb benyomást kelt a gép. Bár a tesztmotorok műszerfala csak négyszáz kilométer környékén járt az induláskor, mégis finomabban működött mindene a tavaly Toszkánában meghajtott elődnél.

Továbbra sem egy balerina, 213 kilós telitankolt tömege manapság az ezres supernaked-ek között is soknak számítana. A kátyumentes, szűk spanyol szerpentineken nagyobb élmény lenne a huszonkilóval könnyebb konkurenseket dobálni egyik oldalról a másikra. Az agyonfoltozott, keresztbordás rögmagyar valóságban azonban minden bizonnyal stabilabban viselkedik majd a Kawa. Illetve kemény kigyorsítás esetén sem kezd idejekorán elkönnyülni a kormány. A forszírozottabb tempót a sportos gumiválasztás is támogatja - a Dunlop újfejlesztésű Q5A abroncsai feszülnek a felniken a szokásos 120/180-as méretben. Bár az álmoskönyv szerint ezeket érdemes az aszfalton tartani, a huligánkodás sem áll messzire a Z karakterétől. Ha véletlenül megcsúszna a kezed a kuplungon, kis segítséggel könnyen az égbe emelkedik az első kerék. Ezt a mélyen elítélendő közúti viselkedést a szabadon konfigurálható és menet közben is aktiválható Rider mód teszi lehetővé.

Felmerül tehát a nagy kérdés: jobb-e a Z900, mint a Street Triple? A válasz: majdnem – de végre nagyon közel került hozzá. Pláne, ha az alapmodelleket hasonlítjuk egymáshoz. A Kawasaki egyszerűen a legtöbb hengert, a legtöbb extrát és leginkább kiforrott technikát adja négy millió forint alatt. Míg a sportosabb és jóval könnyebb három hengeresek, a Yamaha MT-09 és a Triumph Street Triple R is legalább két-háromszáz ezerrel többe kerül. Tempomat például egyikben sincs, gyorsváltót is csak az előbbihez adnak. A KTM Duke 990 meg hatmilliós alapárával gyakorlatilag kiírta magát a középkategóriából. Ellenben az új Honda CB1000 Hornet bele tud köpni mindenki levesébe: 150 lóerős teljesítménye már bőven kilóg a középkategóriából, az ára viszont nem. Ugyanez igaz a Suzuki GSX-S 950-re is. Említhetném még a BMW F900 R-t, de az maga a nyudíjas naked az előbb említett jómadarak mellett. Ha viszont a komolyabb RS vagy SP verziókat tesszük az SE Kawa mellé, gyakorlatilag ugyanannyiért vihető haza mindegyik. Extrák tekintetében nem túl nagy a választék. A szokásos bukógomba, tengelyvédők, tanktáska, miegymás, de például markolatfűtés sajnos nem rendelhető. A gyárilag 830 milliméteres ülésmagasság egy cseredarabbal 810 milire csökkenthető. Vicces, hogy van komfort ülés az utasnak is – azt azért ne gondolja senki, hogy egy zsebkendőnyi felületen komfortos lesz ücsörögni, ahol szegény sehova sem tud kapaszkodni.

Szóval aki utassal motorozna többet, az felejtse is el a csupaszokat. Ez a kategória leginkább az élvezetes városi közlekedésről és csapatós szerpentinezésről szól. A Z900 jelenleg az egyik legjobb ár/érték arányt kínálja a jobbnál jobb gépeket felvonultató kategóriában. Viszonylag tágasabb ergonómiája és barátságos blokkja miatt a nagyobb termetűek vagy a kevésbé heves vérmérsékletűek is boldogak lehetnek vele. Az csak bónusz, hogy jámbor természete mellett vadállatnak néz ki.