Yamaha Nmax-tapasztalatok

Hosszas hezitálás után, a tavaly október közepi vételt követő 36 685 km után úgy gondolom, beszámolhatok a Yamaha NMAX 155-ös verziójának első üzemeltetési tapasztalatairól.

Mint előző motoromat, a Yamaha WR250-et, ezt is kifejezetten futármunka céljára vásároltam, gyári új állapotban gördültünk ki a Harmati szalon ajtaján, majd két nappal később máris beleszálltam vele egy teherautó hátuljába, ahol mindenféle aranyárban megszámított, a járgány egykori részét képező műanyag elemeket sikerült ripityára törni. Az MMAX-on csak egy elem sérült, a többit a szervíz visszapattintotta, jelenleg is az amúgy varázslatos fekete-metálkék színvilághoz igazodó fekete duckttape takarja az oldalt tátongó, amúgy 3 centis lyukat, szerintem soha nem fogom megcsináltatni, annyira szép és egyedi így is.

Az ok roppant banális volt: soha nem vezettem ABS-es motort, és amint láttam hogy sikeresen elcsesztem a féktávot, - önfeledten élvezvén a Harmati Árpi által javasolt +2 lóerő ( mintegy 15 amúgy) szédítő erejét, ennyivel tud többet a gyártó ország, Indonézia szabályai szerint 155-ös verzió - , meghúztam azt, amit csak lehet, majd irányítottan, csúszás nélkül, hajszálpontosan landoltam a gépjármű hátsó fertályánál egy lelkesen pulzáló fékkarból vizet facsarva. Az Nmax-szal erős zökkenővel indult frigyünk ettől kezdve - eddig legalábbis - zavartalanul folytatódott, olyannyira, hogy a minap fejeződött be első közös kirándulásunk is, melyben alaposan túlléptük a futárfőnököm által motorral címküldésre engedélyezett 50 km-es körzethatárt.

Az Nmax 155 rendelkezésre állása az első 36 685 km-en tisztán 100%-os volt, soha egyetlen megismételt indítás nem történt, semmilyen műszaki hiba nem lépett fel, az aktuális időjárástól, hőmérséklettől függetlenül a használat zavartalan. Az amúgy kifejezetten drága - vagy számomra legalábbis annak tűnő - kötelező szervizeket rendre megkapja. Egy olajcsere légszűrővel+ ápolás, átnézés 18 ezer, egy szíjcsere + olajcsere + fékbetétcsere + gyertyacsere volt vagy 64 ezer, nagy átlagban kb. 24-30 ezer egy kellemes két óra Harmati Árpiéknál, magyarán a szervizdíjak és az 5000 km-es olajcsereintervallum miatti - esetemben gyakori - ápolások elemésztik a csekély fogyasztásból adódó előnyöket. A kapott érték és a műhely profizmusa viszont egy magamfajta, nem szerelővénájú futárnak felbecsülhetetlen: a tökéletesen megbízható működés és ezzel a stabil címtovábbítás.

Van három Nmax-tulajdonság, ami némileg zavaró. Az egyik a gyújtáskulcs-zár viszonya. Egy idő után csak úgy, csak azzal a kézzel sőt: csak abban a kesztyűben lehetett könnyen elfordítani, mert egyszerűen elkopik a kulcs a sokszori indítózástól. A WR-nél 100 ezer km-enként cseréltünk zárat, de az NMax nem biztos, hogy ebből a szempontból megéri ezt az intervallumot.A másik probléma ugyancsak e területhez kapcsolódik: az ülés kinyitása a gyújtáskulccsal. Láthatóan eléggé igénybe veszi a kulcsot, pláne ha teletömtem az ülés alatti rekeszt és feszíti a tartalom. Szerencsésebb lenne egy primitív másik zár valahol a nyitási pont közelében.

A harmadik pedig egy apróság: a hátsó vörös helyzetjelző hagyományos, izzós kivitelű - a Honda PCX-nél nem - , miközben a stoplámpa (és a fényszóró is hál'Istennek) már LED. Mindenhol LED-fénnyel jobb lenne. Nálam napi 10 órán át megy a világítás minden áldott munkanap, mikor égett ki a hátsó lámpa? 32 000 km után, Hamburg előtt 50 km-rel, amikor épp leszállt az este. Valami mennyei volt enyhén húzni a fékkart, meg indexelni folyamatosan, hogy legalább valamit lássanak belőlem hátulról, amikor 90 km-es tempóban beérkeztem az A7-es autópálya alapszinten 140-nel zúgó folyamába a hamburgi szabadkikötő előtt. Ennél nagyobb horror csak az izzó cseréje volt másnap a helyi Yamaha-képviselet szervizében, mivel annyira formatervezett a hátsó rész (is), hogy az országút szélén, 12 pókkal felrakott 20 kg-os cucc mellett egyszerűen nem lehet megcsinálni. Bezzeg a szép MZ-s korszakban, amikor egy csavarhúzóval 5 perc alatt megvolt! Ennyiben jobb volt anno. De csak ennyiben. Csekély 28 Euro és egy egész óra (valójában hetven perc) szervizidőbe került, mire ismét teljes értékűvé vált a száguldó tacskó.

Hosszú ideig nem mertem vele kimenni a városból, csakis futármunkákat teljesített, este hatkor szigorúan leraktam. Valójában azért lett ez a következő motorom a WR után a maga kellemes de mégiscsak unalmas robogóságával, hogy ne legyen annyira érdekes, ne csábítson a hétvégén is motorozásra, ne kelljen esőben láncot feszegetni, kenegetni, aggódni és lehetőleg fogyasszon keveset. A csakis a meló fogadalom egészen áprilisig tartott, de egy heveny Kisújszállás-Túrkeve után kiderült: valami fantasztikus vele a kirándulás, egy apróságot leszámítva: nem bírja a fenekem a hosszabb távokat a nem erre tervezett ülésen. A legfájdalmasabb pillanataimban a benzinszintmérőre próbáltam fókuszálni, a 2,5 - 2,75 l/100 km-es fogyasztás némi tornával egész túlélhetőnek tűnt, és a melegebb idő megjöttével ez az érték is rendre 2,4- 2,5 l/100-ra adódott. Városban soha nem léptük át a 3-at még -10 fokban sem. A robogóban ugye az a macerás, hogy nem tudsz kiterhelni az ülésből egyszerűen azzal, hogy felállsz a lábtartóra, mert nem alattad van, hanem kissé elöl. Keselyűkarmokkal húzva a kormányt, lehet lazítani valamennyire, meg előre dőlve tornázni, hogy vér jusson oda ahová kellene, de tény: egyben kimotorozni egy tankot - ami amúgy 6,6 liter, kb. 220-230 km ha normálisan, 80-85-tel haladunk, tehát majdnem 3 óra - komoly fizikai megpróbáltatás. Ettől függetlenül vérszemet kaptam, és az Nmax belekerült a szokásos grófi használat mindennapjaiba, volt a Zala-vidéken, mennek vele a balatoni fürdőzések, volt vagy 4 Túrkeve meg Mezőtúr, somogyi forgatások... és immár egy hete lezajlott első nagy közös kirándulásunk a Balti-tenger vidékére is.

Egy 1129 km-es (!) Újpest-Hamburg nappal indítottunk, melyet 18 óra 40 perc alatt sikerült reggel 05.00 és este 23.40 között megtenni a sokszor 50 km-es szembeszélben szenvedve. Minden elszállt, a fogyasztás volt, hogy 4,5 literre is felment, magyarán alig 120 km-t tudtunk leküzdeni egy tankkal az autópályákon 80-nal szenvedve a 20 kg-os cuccal a hátamban, szinte végig full gázon. De végülis odaértünk még éjfél előtt, estére csillapodtak az elemek, győzedelmes 95 km/h-val "vágtattunk be" a hamburgi konténerterminál fényei között az Elba-alagúton át.

Utána Kiel következett, már normálisabb, 3,2-2,8-as fogyasztással a csomagok ellenére. A barangolós, felfedezős, nézelődős csomagmentes napokon ( 70-75 km/h utazó, 85-90 km/h néha) visszatért a kellemes 2,3-2,5 l/100-as étvágy, Stralsund, Sassnitz, Rostock, Varnemünde után pedig egy 709 km-es Riesa-Drezda-Prága-Brünn-Párkány-Újpest hazautazás zárta a sort, a végén alig 2,29-es fogyasztással a hátszélnek és a nyugodt tempónak (80 km/h) köszönhetően.

Itt tartunk jelenleg. A tesztvideókon 130-cal is hasítanak az NMax 155-tel a nyüszüge indonéz nyunyók, nálunk ez a csúcs csak 106 km/h, de egy 195 centis, 120 kilós mammutot kell szegénynek cipelnie. Majdnem mindig 100-as benzint kap, ha 95-öst, akkor csakis V-Powert vagy Maxxot. (Amúgy tök felesleges a 100-as bele, a 95-össel érezhetően jobban is megy, de... így sokkal szebb a hangja és az egész motor puhább, kellemesebb). Kevés érdektelenebb, feltűnésmentesebb,"csendesebb motorom volt eddig - valójában magam is meglepődtem, amikor ennek ellenére mégis ott álltunk Hamburgban e lehetetlen tacskószerű kicsi kerekekkel, daxli-hosszal, pöttöm termettel az éjszaka közepén. Kontinentális utakra képes szupertacskó, lehetne a neve a múlt hétfő óta, de az is igaz: nem árt Alfonzó örökbecsű mondását is gyakran emlékezetünkbe idéznünk a Ványadt bácsiból, ha az a sajátos ötletünk támad, hogy Nmax-szal akarunk 80-nal végigzümmögni egy egész kontinensen: minek ez a rohanás?