A tavasz egyik első motorozása volt ez a V-Strom, én pedig a csúszós, fehér aszfaltos szerpentinen ereszkedtem. Piszkosul élveztem, ahogy kanyarból kifelé gázfröccsre megmozdul a segge, mindezt úgy, hogy az égvilágon semmi félelmetes nem volt benne. Én menni akartam, a Suzuki meg remek partner volt benne.
Ismerem a mondást, miszerint jó az ezres V-Strom, de a 650-es az igazi, mert az milyen harmonikus. Ez akár igaz is lehet, csak én többre értékelem a karaktert, mint a semlegességet, abból pedig a DL1000 lényegesen jobban áll. Darabos? Persze, és? Nagy Ferónak vajon a szemére vetnéd, hogy néha külvárosi a modora? Oké, a V-Strom 1000 nem egy korszakos, minden ízében tökéletes mestermű, mint a Ford Fairlane magyar szinkronja, de pörgős, erős, robbanékony, és nálam ezzel már félig nyert ügye van.
A sportosságot nem a marketingosztály költötte hozzá, a harapós, rövid löketű blokk ugyanis a TL1000-ből érkezett – a V2-es sportmotor 125 lóval gazdálkodott, a V-Stromba addig simogatták, míg 98 LE nem lett, majd a 2002-es bemutató után öt évig javítgatták, míg a lényegesen olcsóbb 650-es és a műszakilag kifinomultabb konkurensek fel nem zabálták a vevőkörét.
A TL1000 egyébként közel sem volt tökéletes motor, és a nyűgökből egy marékkal örökölt a V-Strom is, a korai, 2002-es és 2003-as modelleknek például kuplunggondjai voltak, a gyenge torziós rugók miatt hamar csörgő hang jött a kosárból, illetve a hidraulika is hajlamos volt könnyezni az alsó munkahengernél. Az utóbbit egyébként könnyű volt kiszúrni, mert lemarta a festéket a blokkról.
Ehhez jött még az elmászkáló szelephézag – ha fuldokol vagy gyenge a motor, akkor valószínűleg ez lesz az oka. Magyarázták mindennel a jelenséget, a rövid lökettel, a befecskendezéssel, az alapjárati fordulatszámmal, de még a pilótákat is belekeverték a vezetési stílusuk miatt, pedig valószínűbb, hogy csak simán hanyagok voltak a tervezők.
A szervizkönyv 24 ezer kilométerenként írja elő az ellenőrzését, de érdemes 12 ezer kilométerenként ránézni, az emelőtőkék hálásak lesznek érte.
A tükörnyaknál a műanyagok repedése szintén típushiba volt a korai évjáratoknál, bár ez inkább csak olyan történelmi érdekesség, mint az is, hogy akkoriban az összes példánynak gyárilag hibás volt a gyújtásvezérlő programja – azt ingyenesen frissítették az első szervizlátogatás során. Ez a konkrét példány a forgalmi szerint 2004-es, de a műszerfal, a futómű és a gyári sárga szín alapján nem lehet facelift utáni típus.
Modelltörténet
2002: Piaci bevezetés, 98 lóerő, 237 kg.
2003: módosították a kuplungkosarat és az ülést, a teleszkópvilla rugóelőfeszítése állítható, a generátor teljesítményét 350-ről 400 wattra növelték. Új kuplungmunkahenger.
2004: DL1000 V-Strom-ról V-Strom 1000-re keresztelték át, a műszerfalat a 650-eséhez hasonlóra cserélték. Három állásban állítható magasságú szélvédőt, új kézvédőket, tükröket és irányjelzőket kapott. Módosították a váltót és az erőátvitelt, egy kilót hízott a tömege, új lett a motorvezérlő. Erősebb kormányt és új tükörszárakat terveztek hozzá.
2005: újak a kormánykapcsolók, módosították a nappali világítást, messziről felismerni a fekete vázról.
2006: módosították forgattyúsházat és olajfúvókákat.
2007: utolsó modellév, egyetlen változtatás a fehér indexburák.
2014: Megjelenik az új V-Strom 1000.
Korábban két gazdája volt, az órája 52 ezret mutat, törve nem volt – alapos átnézés után én elhiszem, 1 millióra tartják a Motortrade-es srácok, tavaly ősszel kettőt is adtak el ennyiért, azokhoz volt három doboz, de lepattantabbak voltak. Ennél minden szép, az idomok szépen illeszkednek, nincs semmi zörgés, a markolatok gyáriak és épek, a lábtartógumik újszerűek – ennyi futás után így kell kinéznie, ha odafigyeltek rá. Van olcsóbban is, ennél a karcmentes állapot jelenti a felárat.
Én beérném egy horzsolt példánnyal is, ugyanis ha valami ennyire sportos, akkor az előbb-utóbb bevonzza a fetrengést. A DL1000-ből teljesen hiányzik az a fajta lágy himbálózás, mint a kortárs Varaderóból, karakterét, felépítését tekintve az Aprilia ETV1000 Capo Nord lehet ellenfele, aminek az alapjai szintén sportmotorból származnak.
Van egyszer az ezres V2-es, aminek a járása már gyári dobbal, alapjáraton vigyázzba állítja a népeket. A váz merev mint a szájzáras pitbull, jó a geometriája – magasan van a váznyak, látszik, ilyen felépítésű motorhoz tervezték, ennek megfelelően szépen, kiszámíthatóan is mozog. A futómű kimondottan sportos, pontosan annyira kívánja a terepet, mint egy X6-os BMW. A kormány túlságosan lent van, pár centi emelés kéne neki, hogy állva kényelmes legyen, a blokk alatt elhúzott kipufogókönyök is sérülékeny – a földúttól pár méterre még elmegy, de senki nem fogja örömét lelni benne.
Kanyargós országúton viszont neki lehet engedni, a széles használható fordulatszám-tartomány és a kövér nyomaték önmagukban is teljes értékű szórakozást jelentenek. A kifinomult szót pont nem használnám az ezres V-Strom kapcsán, valami olyasmi, mint egy jó mocskos disznóvicc, amit csak férfitársaságban lehet elmesélni.
Otthon én is azzal magyaráznám, hogy milyen jó a szélvédelme – ezzel az alacsony plexivel még nem rázza a sisakot – mennyire csodálatosan kényelmes az ülése, és milyen barátságosan viszi az autópálya tempót két személlyel is, 3500-at forog 130-nál, milyen jót gurulnánk együtt drágám. A haveroknak a kocsmában viszont csakis az ereje és a robbanékonysága lenne a téma, ahogy kanyarból kifelé bömbölve rúgja el magát. Az én buddhizmusom ötezres fordulat körül ért véget, onnantól kezdve már csak kenni akartam neki, tulok módjára, erőből motorozni. A kuplung és a váltó rendkívül finom, öröm kapcsolgatni, igaz, visszaváltásnál kéri a gázfröccsöt, különben a 101 Nm szigorúan megfogja a hátsó kereket. Észnél is kell lenni végig, az ezres Strom biztos kezet kíván.
A DL1000-nél a főegységek tartósságára nem szokott panasz lenni, és így 10-14 évesen már túljutottak a gyermekbetegségeken. Cserébe eléggé oda kell figyelni a hatezres szervizek betartására. Olyankor – de évente legalább egyszer – olajon és szűrőn kívül érdemes a kuplungfolyadékot is cserélni, illetve 12 ezrenként a gyertyacsere mellett ránézni a szelephézagra is. Nem szabad elbliccelni sem a légszűrőcserét, sem az injektorszinkront – az utóbbi tünetei elég egyértelműek, ha stabil gáznál egyenetlenül jár, gázra furcsán indul meg, akkor jó eséllyel erről van szó. Ha a hűtővíz csöpög, nincs feltétlenül nagy baj, érdemes átnézni és meghúzni a vízcsövek bilincseit, azok sajnos le tudnak lazulni.
A hátsó lánckereket sokszor lecserélik a DL650 negyvenhét fogújára, azzal rövidebb lesz az áttétel – a 200 km/h körüli végsebességre ritkán van szükség, a plusz hevesség viszont remek örömforrás.
Aki nem kimondottan szerelős alkat, annak nem a V-Strom 1000 fogja meghozni a kedvét a csőkulcsokhoz, a gyertyákat és a légszűrőt például kimondottan macerás kibányászni.
Vásárlásnál szinte kizárólag az állapotra kell figyelni, a kilométeróra állása inkább csak viszonyítási alap – ez egy jó túramotor, természetes, hogy szaladnak bele a kilométerek. A fogyasztást tekintve 6,5-7 literrel nyugodtan lehet számolni, nem mintha nem érné be öt és féllel is, de ami ilyen jól megy, annak szokás húzogatni.
A tesztmotort a MotorTrade Kft-től kaptuk.