Használtteszt: Volkswagen Golf VI Cabriolet 1.4 TSI - 2012.

Orvosilag igazolt tény, hogy a természetes fény és főként a közvetlen napsütés bizonyos mennyiségben segíthet leküzdeni az egyik leginkább jellemző betegséget, a depressziót. Az év utolsó és első pár hónapjában nehéz kellő mennyiségben hozzájutni, pedig fontos a szervezet számára. Éppen ezért tavasszal, ahogy megérkeznek az első komolyabb napsugarak, érdemes példát venni a virágokról, és nyitni a ragyogó szabad ég felé. A kabrió tehát nemcsak menőzésre, az egészségi állapotunk javítására is alkalmas.

Hétköznapi hangulatjavító kabriózás

Pontosan ezért szomorú, hogy a 2010-es évek eleje óta eltűnőben van a kategória. Suzuki Swift, Fiat Punto, Ford Escort, Opel Kadett és Astra, csak, hogy megemlékezzünk néhány olyan teljesen egyszerű, hétköznapi autóról, amelyek nyitható tetős változatban is elérhetőek voltak. Mára ez leginkább a drága sportautók kiváltsága maradt, pedig a 2000-es években még a Megane, a Focus/Volvo C70, Eos, Astra társaság a keménytetős kivitelekkel is próbálkozott, hátha az egész éves kompromisszummentes használhatóság vonzóbbá teszi. 

Legyen elég annyi velük kapcsolatban, hogy a nehéz és kényes tetőszerkezet, annak hidraulika és tömítés bajai mindenkit inkább elijesztettek, és amikor visszatértek a könnyű vászontetők, egyre kevesebben merték bevállalni, persze, az áraik is jóval magasabbak voltak az alapokat adó modellekhez képest. Aztán a kabriózás, mint fogalom átalakult hétvégi szórakozássá, vagyis második autóvá, ezt pedig tényleg csak a társadalom töredéke engedheti meg magának.

Az utolsó Golf kabrió

Neked feltűnt, hogy már nem lehet kapni Golf kabriót? Idén kilenc éve, hogy befejeződött a gyártás, ez a VI-os volt az utolsó generáció. 1979-től 2016-ig létezett a modell egy kis kihagyással 2002-2012 között a IV-es kifutásától a VI-os érkezéséig. 2006-ban bemutatkozott az Eos, ami alapjait tekintve teljesen egyedi padlólemezre épült, vagyis nem tekinthető az V-ös kabriójának, ezt jól mutatja az is, hogy a VI-os kabrió teljes életciklusa alatt kapható volt mellette párhuzamosan. 

Ha az Audi nem gondolja úgy, hogy nekik szükségük van egy rongytetős kabrióra, akkor még hamarabb is elköszönhettünk volna a Golftól, de mivel az A3-hoz elkészült a karosszéria, a Webastónál pedig fejlesztettek hozzá tetőt, kézenfekvő volt a VI-os Golf dizájnjával is elindítani a modellt olcsóbban.

Kifutása után újabb négy évet kellett várni a következő kabrió Volkswagenre, ami a T-Roc vászontetős kivitele volt 2020-ban, de már annak is vége, miután 2024 januárjában leálltak a gyártásával. Most nincs kabrió Volkswagen. Ha csak valakinek nem sikerül átlöknie a vezetőségen egy MEB platformos elektromos kabriót, akkor nem is lesz már. 

Pirosban nem annyira szürke

Fekete, fehér és ezüst Golf kabrióból nagyon sok van, ami legalább annyira láthatatlanná teszi, mint bármelyik ötajtóst vagy kombit. Már csak ezért is tetszett meg ez az alig 160 000 kilométert futott példány, ami metál bordóban kilóg a Golfok közül és a forma nem túl sok érdemben említhető jegyét ügyesen ki tudja emelni.

Elsősorban ez már nem olyan füleskosár jellegű kabrió, mint az elődei. Megvan annak is a romantikája, de nem a stílus, hanem a funkció miatt kellett korábban, a VI-os Golf idejében már pirotechnikai eszközökkel, boruláskor kiugró bukócsövekkel tudták ezt helyettesíteni. 

Tetszik, ahogy el lehet tüntetni az egész tetőt, nincs B oszlop sem, lehúzott ablakokkal marad a krómkeretes kád az ágaskodó, lankás szélvédővel. Hosszabb karosszériának ez jobban áll ugyan, de erre is jó így ránézni. Az első pöttyös, LED-es nappali menetfényes fényszórói jellegzetesek és kicsit audisak is egyben, akárcsak a hátsók. Kicsit nagyobb felnivel modernebb lenne az összkép, de őszintén, Budapestre 16 colnál nagyobbakat biztosan nem tennék rá, ha nem hobbiautó és minden nap kéne használnom. 

Teteje teljesen automatán, gombnyomásra nyílik 9,5 másodperc alatt 30 km/h-ig, visszafelé kicsit több idő, de 11 másodpercen belül így is megvan. Ez még nincs túlbiztosítva, vagyis működik álló motornál gyújtáson és a féken sem kell állni közben, így nem tartozik hozzá különösebb koreográfia.

Apró érdekességet vettem észre az autó nyitásakor, ahogy rányomok a kulcsra, mindkét ajtó ablakát beejti egy-két centire. Ezt jellemzően akkor szokták a hasonló autók, amikor meghúzod a kilincset, és csak az adott ajtón, így ez mindenképp furcsa a Golfban. Ahogy beülök és magamra zárom, felhúzza mindkettőt. 

Azért csinálja ezt, mert az ablak felső tömítése a tetővászon alatt van, vagyis az ablak becsusszan a tető alá, ha pedig így maradna, nem lehetne kinyitni, vagy csak nagy erővel, de vissza semmiképp nem záródna rendesen. Ezt minden keret nélküli oldalajtós autó csinálja. 

Lehet baj a tetővel?

Több mint tízéves konstrukcióról van szó a konkrét esetben egy 13 éves autónál. Az idő sok hibára ad jogot, ezzel szemben viszont a Webasto gyártmányú tetőre egyáltalán nem lehet találni panaszt a tulajdonosoktól. Halkan mozog és viszonylag gyorsan, a hasonló szerkezetek azóta sem lettek jelentősen gyorsabbak. A mozgó alkatrészek bírják az éveket, a hidraulikus emelők szintén. 

Ezzel együtt sem árt, ha szakértő nézi át a hidraulikus csöveket szivárgások után. Beázást ennél a tetőnél is a nem megfelelő kezelés okozhat, mert a szövetet alaposan karban kell tartani. Időszakos tisztítással és impregnálással a víztaszító képesség javításával elkerülhető, hogy beszivárogjon a víz, ez a legtöbb puhatetős kabrióra jellemző. Ez is többrétegű tető zaj és hővédő szivacsozással, a gyári impregnálás pedig nem örök életű, attól is függ, mennyit áll zárt tetővel tűző napon, de bizonyos időközönként mindenképp újra fel kell vinni a védelmet. 

Napsütés, szabad levegő. Élvezet?

Alapjait tekintve ez egy mezei Golf MacPherson első és négylengőkaros, egészen igényes független hátsó futóművel. Ennek megfelelően a futása kényelmes, puha és pontos, ráadásul ebben itt rugókat is cseréltek nemrég, és az egész teljesen újszerű. Általánosan kényelmes, zajmentes, jól rugózik és egész jól tart is kanyarban, de érezhetően ez egy komfortos beállítás. 

Kormányzásában sincs igazán izgalom, ellenben a hatfokozatú kézi váltó kapcsolási érzete nagyon pontos. Összességében az égvilágon semmit nem mozdít meg bennem a vezetési élménye, bármennyire is keresem. A részemről hiba ez, nem az autóéról, mivel nem erről szól, aki olyat keres, a GTI-re lesz szüksége, szerencséjére volt a kabrióból is. Jó világ volt ez még. 

Annyira még hideg van, hogy hosszan bírjam tető nélkül, de az 50-nel karikázás a házak között már jólesik a tűző napon. 70-ig bőven vállalható a szélvédelem felhúzott ablakokkal, felette már kell a külön betehető szélfogó háló, úgy 100-110-ig bőven kellemesen lehet beszélgetni bent nyitott tetővel. Egész jól tart az ülés oldaltámasza, amin egy centi kopást nem találok, és jól áll neki, hogy kicsit durvább, piros szövettel vonták be, passzol az Alcantarához és kicsit feldobja a sivár látványt is. 

Nekem hiányzik a multikormány, de így is van például tempomat külön karon, meg ülésfűtés, kétzónás klíma és persze, négy elektromos ablak. Az ülésfűtés ügyes, ahogy nyitom a tetőt, egyből bekapcsol, biztosan be van programozva egy minimális külső hőmérséklet, ami mellett aktiválnia kell magát, így a kezem alá dolgozik, mert nem csak melegben szokás kabriózni. 

Erős és takarékos TSI

5,7 litert mutat a műszeregység átlagfogyasztás-mérője, elég hihetetlennek tűnik, de miután lenullázom és használom az autót 1-1,5 órán keresztül fotózással, próbálgatással együtt, kereken 6,0 literre áll be. Ezt tudja a korai 1,4 TSI 122 lóerős kivitele, miközben rendesen nyomatékos is. 200 Nm nem a világ, de még úgy is 1,5 tonna alatt vagyunk, hogy a kabrió 175 kilóval nehezebb a sima háromajtósnál.

Rendesen jólesik, ahogy megindul, ez az erő a közvetlen befecskendezés jótékony hatása, a negatív pedig a szívósor kokszosodás, ami ezekre a motorokra kimondottan jellemző. Az EA111 kódjelú korai 1,4 TSI még a láncos vezérlésű, ez a kényesebb választás a TSI-k közül. A gyári vezérműlánc nyúlása az alultervezettség miatt hamar jelentkezett ezeknél, és folyamatosan keresték a megfelelő megoldást rá. Az elmúlt több mint tíz évben többféle cserelánc is kapható volt hozzá, így nem lehet mindig kimondani egyértelműen, hogy mennyire tartós alkatrész került bele a legutolsó vezérléscserénél. 

A megnyúlást a lánc csörgő hangjából előre lehet hallani, így nem fog egyik pillanatról a másikra elszakadni, végső soron nem lutri egy ilyen motor, csak készülni kell a szervizre. Szintén problémás lehet a benzinpuma szivárgása, ami által benzin kerülhet az olajtérbe, ez felhigítja az olajat, amitől a motor és a turbó kenése is romlik, végső esetben pedig komoly károkat okozhat.  Általában az olajfogyasztás is a híguló olaj miatt nőhet.

Egyik sem előjel nélkül történik, a benzinszagú és növekvő mennyiségű olaj jelzi előre a problémát, csak figyelni kell a jelekre. Ha ezzel megelőzésszerűen foglalkozunk a vétel után, nincs kockázat egy ilyen TSI-ben, ráadásul kellemes erővel és kiváló fogyasztással szolgál, amit már ezen a próbakörön is bőven tapasztalok. 

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (2 db)	42 909 Ft	Brembo
Első fékbetét (garn.)	14 329 Ft	Brembo
Első lengéscsillapító (db)	38 989 Ft	Bilstein
Első lengőkar (db)	25 944 Ft	Lemförder
Kormányösszekötő gömbfej (db)	21 563 Ft	Lemförder
Kuplungkészlet	184 509 Ft	LUK
Hosszbordásszíj	9 513 Ft	Contitech
Olajszűrő (db)	7 726 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő (db)	7 508 Ft	Mann-Filter
Pollenszűrő (db)	9 371 Ft	Mann-Filter
Motorolaj (4 liter)	14 590 Ft	Castrol 5W-40

Kiváló kabriós élmény

Mivel nem kell kallantyúkat nyitni és zárni, a tetőt motorok mozgatják az első pillanattól az utolsóig, ez már egy modern kabriónak tekinthető. Még adtak egy plusz gombot is azért, hogy az összes ablakot egyszerre lehessen mozgatni. Egyedül a kapcsolók helye furcsa, a könyöklő alá kerültek, más helyen biztosan többet kellett volna alakítani hozzájuk a sztenderd Golf belső paneleken, ami nem lett volna kifizetődő. 

Menet közben nem egy márványszobor a Golf kabrió, de mivel a helyzethez képest könnyű, mesze nem csavargatja akkora erő a karosszériát, hogy zavaró legyen. Még azt is mondanám rá, hogy masszív. Minden légiesen egyszerűen és pontosan történik, úgy, ahogy kell, komoly zaj és zörej nélkül. Egy Golftól ez az elvárt, hogy szolgáljon, hogy le lehet dobni a tetejét, tényleg csak egy plusz extra, ami nem rontott az alap értékeken. 

Mennyi?

Ilyen 6-os Golf kabriót 2,5 milliótól majdnem 6 millió forintig árulnak, majdnem húsz darab van fent jelenleg, szóval még igazán ritkának sem mondanám, a nemzetközi piacokon még komolyabb a kínálat. Helyette lehet gondolkodni még Eosban, amit pár évvel idősebben, a tetőszerkezet kockázatával együtt már 1,5 millió forinttól meg lehet kapni, és az autók jelentős része szép, ápolt, még a legolcsóbb is egészen kívánatos a fotók alapján. Persze alaposan be kell vizsgáltatni, majdnem húszéves autókról beszélünk. 

Opel Astra Twin Top is van olcsóbban, szép Cascada is, szintén több nyűggel. Alacsony futású és megkímélt Ford Focus CC-k vannak kevesebb pénzért, idősebb Volvo C70-ek hasonló árban, és Renault Megane-ok a párszázezer forintos ársávtól 1,4 millióig. Mellettük a ponyvatetős VI-os Golf kicsit más fazon, de a szerkezet miatt kevesebb kockázatot is rejt.