Bemutató: Ford Fiesta – 2017.

És hogy miért ez az új Focus? Az autógyártás mételye, hogy generációról generációra nagyobb modellel kell kijönni, sokan gondolják, hogy a nagyobb jobb. Vannak renegátok, mint az Opel, ahol az új Astra kisebb lett, mint volt, amúgy mindenki csak nő-nődögél, mintha a változatlan méret maga volna a halál. 7,1 centivel hosszabb az új Fiesta, mint az előző, és 1,2-vel szélesebb (tengelytáv: +4 mm). És ez a sunyi, egy-két centis puffasztás idővel úgy eltolja a kategóriákat, hogy a Fiesta mostanra megérkezett az 1998-as első Focus méretosztályába, hiszen tengelytávban csak egy bő centivel kisebb.

Jogos kérdés, hogy ha a Fiesta az új Focus, mi lesz az új Fiesta? Hát a Ka+, de a brazil légióst ugyanúgy szégyelli a Ford, mint Bernd Storck, amikor Vinicius védő létére nem kap sárga lapot Andorra ellen. Az alap maradt a Ford Global B platformja (szül. 2002.), de gondolom a nagyszilárdságú acélok megjelenése a karosszériában önmagában nem árt a futóműnek és az erőátvitelnek. A futóművön kellett erősíteni, hiszen ma már nem csak kikoptak a 14 colos kerekek, de nem is lehet ilyet rendelni. 15-től indul az új Fiesta kereke, és akár 18-as is lehet. Jézusom.

Dizájnban a fontolva haladás megy. Érthető. Ha valami jó, nem szabad nagyot váltani. A Mini majdnem ugyanolyan három generáció óta, a Fiat sem tudja, milyen legyen az új 500-as, a Chrysler kínjában megszüntette a PT Cruisert, mert tényleg, mi egyebet tehet? A Fiesta 7. generációja jól néz ki, de az első lámpák lehetnének kisebbek és szögletesebbek, a hátsók meg egyszerűbbek. Ja, az a kifutó Fiesta a facelift előttről? Akkor bocs.

Trendnek hívják a fapadot, mondjuk manapság tényleg a fapad a trend, a csúcs itt is a Vignale, a sportváltozat, még rendes, négyhengeres motor nélkül ST-Line. Lesz még egy Active változat, emelt futóművel, alul körbeműanyagozva, de nem merték elnevezni Fusion-nek, pedig milyen jó is volt az!

:DD

Az öt- és háromajtós változat bemutatását pedig egyszerre ejtették meg, bár én a kupét már nem próbáltam.

A sajtóanyag szerint a parkolószenzorokat a karosszéria lemezeinek síkjába süllyesztették, a szélvédőmosó fúvókákat eltakarták, és a hátsó rész burkolatán nincsenek látható csavarfejek. A csavarfejeket aláírom, de be kell vallanom, a szenzorsüllyesztés indokolatlan elvárásokat, mondhatni hiú reményeket ébresztett bennem. Azt hittem, megoldódott az ősi probléma, aminek a Kütyüdoktor sem tudta a megoldását, pedig erről szólt a fél Égéstér: hogy miért kell látszania a szenzoroknak? Szinte ez a rész érdekelt a legjobban az egész Fiestában. És erre mi van a lökhárítón? Tök ugyanolyan szenzorok, mint bárhol máshol. A jó légellenállási együttható eléréséért kapott tetőspoilert a kocsi, de a hátsó üveg oldalára is tettek fekete űrhajó-félét. A lökhárítón és a hátsó lámpán is vannak a légörvények leválását segítő megoldások, a kocsi alját pedig leburkolták. Az eredmény a kategória legjobb, 0,287-es értéke, és elég kis szélzaj autópályatempónál.

Belül a tablet adja az első sokkot (4,2 és 6,4 illetve 8 colos méretben). A műszerfal gombjainak felét egyből megspórolták, de nem kell nagy ész, hogy ez csak a gyártónak jó, nem a vásárlónak, aki eztán egyetlen gombnyomás helyett szerencsétlenkedhet a menüben. A belsőépítészet kicsit eltér a szokásos Ford-filozófiától, mely szerint a részlegfőnök előző életében kukac volt, ezért számára az a megnyugtató, ha nincsenek körülötte nagy terek, és minden irányban körülveszi az alma. A Fiestában nem türemkedik mindenhonnan ránk az autó. A középkonzol kicsit tolakodón adja a jobb lábszáram tudtára, hogy szerintük ez továbbra is kisautó, amúgy szerintem a Fiesta az egyik legszellősebb Ford.

A cockpit továbbra sem virtuális, ellenben a valós műszerek között egy 4,2 colos kijelző mutatja az érdekes adatokat, és segít a Vignale felszereltség vásárlóinak, hogy elképzeljék, mekkora a helóták tabletje, mivel a Trendben bizony ekkora. A Ford történetében az is mérföldkő, hogy először nyitható a Fiesta üvegteteje (270 ezer forintért). Nem nyílik nagyra, meg én amúgy is utálom, amikor fehér az üvegtető árnyékolója: ha süt a nap, legfeljebb szórtabb fény tűz a koponyánkra. Én a bőrfejűek helyében feljelenteném a Fordot az egyenlő bánásmód hatóságnál.

És van benne B&O hifi. Nem a Bang&Olufsen rövidítve, de ugyanaz a tulaj. 425 ezer forint a cucc, nem szól rosszul, de ennyiért szerintem akkor is nonszensz, ha tíz emberből tíz Bang&Olufsennek gondolja. Próbálgattam mindenféle zenével, szerintem nem egy nagy csoda, a feléből jobbat kalapál egy normális hifiműhely. Lett a Fiestában Éjszakai Gyalogosészlelős és Ütközéspittyogó Rendszer is, úgyhogy a táblafelismerőt, meg a többi retró hülyeséget már nem is említem. Éjszakai vezetés nem volt, fogalmam sincs, hogyan működik, remélhetően jobb, mint az új Insigniában, ahol az van, hogy GYALOGOS!!!

- Hol?

- Két perce hagytuk el, csak gondoltam, csipogok egy kicsit.

Az Év Motorja, egyben a Zseniális Kávédaráló díj sokszoros nyertese a háromhengeres, egyliteres Ecoboost 100, 120 és 140 lóval. Megértem a zsűri lelkesedését, tényleg sok nagyszerű dolgot tud, például alacsony számokat az NEDC fogyasztási ciklusban. De egyetlen liternek azért nagyon megvannak a határai, még akkor is, ha a 140 lovas változatát vezetjük, mint mi itt Valladolid-alsón. Közlekedésre szinte tökéletes, de ha elkezdenénk nyomni neki, hát nagyon nem azt adja, mint egy hasonlóan erős szívómotor. Van egy tartománya, amiben erős, meg hozzá egy váltó, amit a fogyasztásra orientáltan áttételeztek, de egyetlen tesztvezetés alatt nagyon sokszor futni bele abba, hogy az egyik fokozat már sok, a másik meg kevés, ledadogások és felépületlen turbónyomások közt próbálunk egy jót autózni.

A kézi váltó a szokásos pöpec Ford-minőség, a négyes és hatos közötti reccsenést beírom az előszériásság számlájára. Tényleg olyan hosszúak a fokozatok, hogy mondjuk egy négyesben előzés után tök felesleges ötösbe is húzni. Ezek a motorok sajnos a normális autózásról szólnak, ez a nagy helyzet. A kávédaráló csak gyorsítások alkalmával szólal meg, egyébként nagyon csendes, bármilyen tempónál, alapjáraton is. Ha raknának a géptető aljába valami hangszigetelést, még a hörrögés is elhalványulhatna, de nem raktak, gondolom, mert ahogy anyám gyorsít, amúgy sem szólal meg, aki meg úgy, mint én, szívesen hallgatja.

Az árlista szerint az alapmotor egy 1,1-es háromhengeres szívó 85 lóval, alig várom. :)

:DD

Van nyomatékvektor-szabályozás, nem is tudom, próbáltam-e már elsőkerekesben, talán az új Civic. Azt a nagyon érdekes jelenséget tapasztaltam viszont, hogy bár ez a Fiesta is sportos, de egyáltalán nem olyan ádáz, mint a kifutó 6-os. A legérdekesebbnek azt találtam, hogy már szinte nagyautósan kényelmes, a sportosság érzetét pedig szinte már idegesen közvetlen kormánnyal imitálja. Kanyarodni pedig nagyon lehet vele. Kicsit figyelni kell, mikor rárakjuk az ívre, de zavarba ejtően nem billen, nagy tempónál sem. És a gumi sem nyikkan. Szinte már különös.

Nem csoda, hogy örömmel csaptam le Valbuena kolostorában (nem arról a francia csatárról van elnevezve, akit Benzema, meg a többi srác a házipornójával zsarolt, ami a telefonján maradt, amit kreténségből egy csapattárs kezébe adott, mert arra sem volt képes, hogy leokézzon egy Android-frissítést) a welcome drinkek között a futóműért felelős mérnökre az elméletemmel. Ugye? Ugye, hogy közvetlenebb a kormány és puhább a rugó?

És nem!

Legalábbis azt mondja Geert Van Noyen a Ford belgiumi központjából, ami Lommelben, a már bezárt genki gyár mellett van, komoly tesztpályával. Itt működik Vehicle Dynamics ügyosztály. Geert a kedvemért még ki is túrta, hogy a kormányáttétel csont ugyanolyan, mint az előző Fiestában, de örül a kérdésnek, mert ez azt jelenti, sikerült nagyobb mérettel és tömeggel megőrizni a Fiesta élénkségét, és közben kényelmessé is tenni. Ez persze nem volt kis meló.

A futóműben nincs új megoldás, szabadalom, létező dolgokat kombináltak sokáig, és próbáltak rendszerben gondolkodni. Eleinte például a hátsó lengőkar gumiszilentjeit megnövelték, mert az egyszerre csökkenti a zajt és a vibrációt, aztán elkezdték a prototípusban tesztelni, és megállapították, hogy szörnyen taknyos lett a hátsó futómű viselkedése. Miután a méretet a zaj miatt mindenképpen meg akarták tartani, a pozicionálással és a belső kialakítással játszottak sokat. Végül a gumiszilentben a méretet majdnem teljes egészében megtartották, üreg is maradt benne, de addig számoltak, míg ki nem találták, miféle bütykök fognak benne oldalterhelés esetén egymáson megtámaszkodni.

Elöl a MacPherson rugóstagok alsó karjában tököltek sokat a megfelelő szilentet, és végül valami fémházas, a közepében V-kialakítású fémet tartalmazó megoldás adta ki. Ettől jön az az érzék, hogy a kormány mozgatására hej, de élénken moccan az autó, és nem a kormányáttétel miatt. A rugóstag szárát vastagabbra cserélték – Geert szerint a rugózatlan tömegek szempontjából gyakorlatilag mindegy, amikor viszont 100 feletti tempónál kap az autó egy 10 fokos kormányszöget, nagyon nem mindegy, mi támaszt.

Ennek köszönhető az is, hogy a legendásan jól vezethető első Focusban multilink volt a hátsó futómű, ebben meg proli, csatolt lengőkaros, de nem rosszabb vezetni, mert időközben a gyártók sokat tanultak a csatolt lengőkaros megoldásról. Azt is megkérdeztem, hogy ha már kilőtték a 14-es felniméretet, viszont lett 18-as is, szerinte melyikkel a legjobb a Fiesta. És azt mondta, a 16-ost vették alapnak, de ő a 17-est ajánlaná. Azzal a legjobb, de ez csak egy érzés. Az is csak érzés, hogy egy szlalompályán, egy lejtős szlalompályán, hogy eltekinthessünk az eltérő motoroktól, az új Fiesta gyorsabb lenne, mint a régi.

Itt a bemutatón speciel nincs régi, de próbáljam ki nyugodtan, majd meglátom. A hitelesség azon a ponton ásódott egy kicsit alá, amikor elmeséltem, hogy egyszer tizenéve besétáltam egy Ford szalonba egy fürdőszobamérleggel, és lemértem egy-egy méretben az acél és a gyári könnyűfém felnit, és az acél mindig egyértelműen könnyebb volt, és ezen ő csodálkozott. Mondom, haver, csapd a hónod alá a fürdőszobamérleget, és támadj be egy Ford-szalont!

Ehhez képest nem tűnik nagy dolognak, hogy a kormány ellenáll a kézre kent krémeknek, elvégre a bőrök általában hálásan fogadják a zsíros dolgokat. Például lángosos kezet bőrkormányba törölni olyan dolog, amit szívem szerint még az autó használati utasításába is beleíratnék. A bőrülés ellenáll a sportruháról származó kosznak és a farmernak, de legfőképp a kávénak. Kipróbáltam egy dupla espressóval, és elképesztő, de működik. Ebben oroszlánrésze lehet annak, hogy a bőrkárpit kávébarna, de a varázslatot sem zárnám ki. És nem is említem, hogy az akkor 15 éves Toyotám bőrkárpitja milyen kiválóan állt ellen megboldogult Morzsa kutyám gyomorrontásának.

Na jó, a Ford nem tud veszíteni, és tovább licitál: robotsegg segítségével tesztelték, kibír-e az ülés 25 ezer ráülést. Ha naponta kétszer ülünk be, az ugye nagyjából 700 egy évben, átlagos használattal tehát mondhatjuk, a Ford – legalábbis az üléseket – 30 évre tervezi. Ajtói becsukásához 20%-kal kisebb erő kell. Nem a zsanért kenték meg, hanem légréseket építettek be. Plusz ott a kiugró élvédő, ami a Focusban jelent meg, és a Vignale felszereltségben olyan jó helyen van az oldaldíszléc, hogy eleve csak mi tudjuk mások autójára rányitni az ajtónkat, míg mások bottal üthetik a díszlécünket.

Négymillióról indul, bár ez egy 85 lovas szívó háromhengeres ötfokozatú váltóval, úgyhogy én inkább lennék két hétig szexrabszolga egy fegyházban, mint ezzel egy kör a Pilisben. Gyorsulás? Hát nem löttyen ki a kávé: 14 másodperc. Az ugyancsak 85 lovas dízel félmillióval kerül többe (0-100: 12,5). Parkradar hátra 55, parkradar tolatókamerával 140, teljes parkolóautomatika 160; vettem az üzenetet, a Ford nem az utángyártott lökhárítókon akar keresni. Bőr kormány 40 ezer, ez kicsit fáj, ezt szerintem illene bemókolni a fapadba. Szerintem érdemes lett volna 3-assal kezdődő alapár, mert viszont a csúcsfelszerelt változatok is megállnak 5 millió körül.