Vigyázat, személyautó!

Jóindulatú, bamba jószág. Egykedvűen hordja a zöldséget, a bútort, a melósokat vagy a hidegtálakat. Észre sem vesszük, ha feltűnik egy-egy értetlenkedő tekintetű, lomha doboz a tükörben, szinte reflexszerűen előzzük őket az autópályán, gondolkodás nélkül vágunk be eléjük a lámpa előtti kanyarodósávban. Talán csak akkor adunk neki némi tiszteletet, ha valamely közszolgáltató színeiben, narancssárga villogóval tűnik fel mondjuk egy gázömlés helyszínén. Ez azonban egyre ritkábban fordul elő, a T3 lassacskán a legcsóróbb közüzemnél is kikopik a T4-esek közül.

Transporter-kronológia     Kezdetben vala 1950-ben a T1 , a klasszikus hippibusz, mely rengeté az Úr Aszfaltját Lég Hütéses, benzines boxermotorjával: első Bus. Aztán mondá a Volkswagen anno domini 1967: legyen először 1973-ig alsóindexes T2, majd legyen felsőindexes T2 és lőn felsőindexes: második Bus. És látá a VW, hogy ez jó, ezért tizenkét esztendeig nem is változtata a Buson. De eljöve 1979 és a VW igen megharaguda, porrá zúzá a gömbölyded, parázna idomokat és lőn dízelmotor és Víz Hütéses Benzinesek és lőn T3, melyről cikkünk is szóla. Aztán felvirrad bizony 1990, a kockalámpa és a fronthajtás-orrmotor ideje és mind igen örvendezének: lőn T4 . De nem elégede meg a VW ezen teremtményével sem és eljöve a 2003. Év Haszonjárműve: lőn T5, melyről a Totalcar már korábban megemlékeze .

A külső jellegtelenség a beltérben is folytatódik - ez persze a Transporter gyártásának idején teljesen természetes volt. Barna műanyag ajtókárpitok fogják közre a két barna ülést, az ajtók sarkán lévő szellőzőrostélyokon egy-egy kis kék tolattyúcska küzd a sivársággal. A szintén barna műszerfal jelentéktelenül búvik meg a szélvédő alatt, hiába a MOMO váltógomb és a hármas Golf négyküllős kormánya, a Transporter nem lett designcsoda. Szabványos, egyszerű VW-műszerek, funkcionálisan ronda billenőkapcsolók és fűtés-szellőzéspanel. Minden fantáziátlan, de minden működik.

Nem nagyon kellemetlen egy hármas dízel Transporterben utazni, vagy azt vezetni, de azért nem irigylem, aki minden munkanap nagy részét egy ilyen bádogban tölti. Bár a motor messze esik a pilótától és zajszigetelő lap takarja, azért folyamatosan tudatja jelenlétét.

Ebben az időben légzsákot, övfeszítőt még nemigen lehetett látni ebben a kategóriában (máshol is alig). Szükség van hát az elrettentésre, mint pszichikai biztonsági faktorra: a Transporter műszerfala fémlemezből készült, hogy mindenki ódzkodjon a homlokkal való tapintáspróba gondolatától. Szintén nem árt, ha tudjuk, hogy az akkumulátor az utasülés mögött lapít, alig várva, hogy balesetkor szétfröcskölhesse savát a kabinban.

Az 1570 köbcentis dízel szerencsére kevés teret enged az ámokfutóknak. Ötvenöt lóereje már komikusan kevés a mai Common-Rail dízelek által meghatározott mezőnyben. Az autó képes 0-ról 100 km/h-ig felgyorsulni, sőt, akár kicsivel tovább is, de hogy mennyi idő alatt, azt inkább ne firtassuk. Hatvanig-hetvenig városban nem zavaró a kis szívódízel és a nagy kasztni együttese, a rövid váltóval az autó képes a forgalom követésére, de amint a légellenállás is beszáll a játékba, a Transporter hamar feladja a harcot. A 65 lovas turbódízel kicsit fürgébb, de szintén nem egy vadállat.