Menjen inkább a menedzsment!

A raktér rejtett zugaiban tehát jó mélyen eltemethetjük gátlásainkat, és a lovak közé csaphatunk az Autobahnon. A Tribeca prospektusa biztosan nem fogja zavarba ejtő választékkal töprengésre késztetni a vevőjelölteket, mert mindössze egyféle motorral kapható. Most még - kontráz a büszke forgalmazó -, mert jövőre jön a 3,6 literes bokszer hatos, ami körülbelül 300 lóerős lesz. Addig be kell érnünk a háromliteressel, amely 245 lovas - éppen annyi, mint a Legacy–Outback-párosban, merthogy abból származik.

A váltó is ugyanaz az ötfokozatú automatikus szerkezet. Az áttételek viszont mások. Az első három fokozat rövidebb, mint a Tribecával azonos padlólemezt is használó testvérmodellekben. Erre nyilván azért volt szükség, hogy az 1,9 tonnás saját tömeg dacára maradjon némi sportos dinamizmusa (0-ról 100-ra 9,7 másodpercig tart a sprint, ami közepes eredmény). A végsebességet (195 km/óra) negyedikben futja meg a Subaru, amiből az következik, hogy az ötödik már kímélő áttétel, hogy autópályán se a zaj, se a fogyasztás ne legyen túl sok.

A fogyasztás átlagban 12,3 literrel kecsegtet, ami túl szép, hogy igaz legyen. Akinek egy kis benzin is folyik az ereiben, és élvezi a vezetést, ezzel az autóval nehezen jön ki 15-16 liternél kevesebből. Ez abszolút értékben sok, de ha reálisan nézzük a tényeket - 245 ló, két tonna, 255-ös gumik, állandó 4x4, nagy homlokfelület, 21,5 centis szabad magasság az autó alatti légörvények kedvéért, illetve automatikus váltó -, akkor világos, hogy a motor ebben a kocsiban halmazatit kapott, ehhez képest majdnem szerény a szomja.

A dinamika tehát nem aszfaltszaggató, de a vezetés bőséggel nyújt élményt. A hathengeres bokszer hangja varázslatos, ha a Subaru marketingeseiben egy kicsivel több fantázia lenne, elneveznék adaptív - a vezetési stílushoz alkalmazkodó - motorhangnak. Ha ugyanis a sofőr bóbiskolva poroszkál, a motor csak suttog, hogy ne zavarjon. Amikor viszont a puha szőnyegbe temetjük a gázpedált, minden megváltozik: a gép felhorkan, és selymesen pörögve, egyre magasabban skálázva bububuzik egészen, amíg a fordulatszámmérő mutatója le nem fejeli a skálán a hetest. Ekkor kapcsolás, és kezdődhet minden elölről. A motorhangot persze vártuk, mert vezettünk már Outbacket és Legacyt is.

Kellemes meglepetés volt viszont az úttartás és a rugózás. Nem Impreza STi-s mércével persze, hanem ahhoz képest, hogy kéttonnás SUV. Ezt tudva akár el is nézhetnénk neki, ha imbolyogva fordulna, esetlenül kanyarogna a városi utcákon, riasztóan hosszú lenne a fékútja, ágaskodna és bólintana, szerpentinen meg bizonytalanul dülöngélne a kerekei fölött.

A Tribeca ezzel szemben precíz sínautóként követi a kormánnyal kijelölt ívet, agilis és kezes. Az észrevétlenül joyride-ba torkollt menetpróba világossá tette, hogy a Tribeca sodródási hajlama minimális, az egész autó nagyon megkomponált, és harmonikusan hasít az úton. A Frankfurt környéki erdős dombok szép útjain igazán férfias arcát mutatta az új Subaru: feltartóztathatatlan, eltökélt és nagyon komoly autó benyomását keltette. Ha a B9 Tribeca után mennénk be a vécére, biztosan felhajtva találnánk az ülőkét.

Egyszóval meglepően személyautósak és kiszámíthatók a karosszéria mozgásai, civilizált a futómű, és a márka történetében először még vészfékasszisztens is jár az autóhoz. A kormányzás úgy precíz, hogy közben nem sportautósan ideges, a futómű hangolása egyszerre kényelmes és stabil, persze két tonnával könnyű jól rugózni. Annak ellenére, hogy a Tribeca összesen több mint egyméternyi széles gumin gördül, az út felől érkező zajok mérsékeltek.

Nincsen Subaru állandó összkerékhajtás nélkül. Ez a rendszer ráadásul szimmetrikus is, és erre a gyáriak nagyon büszkék. Az elrendezés gyakorlati előnye, hogy a hajtáslánc az autó hossztengelye mentén és a tengelyek középpontja körül valóban teljesen szimmetrikus. Ezért jobb az autó egyensúlya, könnyebben irányítható, és a lapos bokszermotornak köszönhetően a tömegközéppont is mélyebben van. Két éve a Subaru motorjaiba beköltözött a változó szelepvezérlés, most már a nyomatékelosztásra képes váltó is elektronikusan változtathatja a tengelyek közötti hajtóerőt. Alapból 45:55 az arány, de ha ki kell húzni a kocsit a bajból, mehet előre több is.

Egy kasztni, kétféle kivitel, három felszereltség - ez a Tribeca itthon. Az Active kivitel 13 190 000, a Comfort 14 590 000, az Exclusive 15 090 000 forintba kerül. Első hallásra sok pénz, és tényleg az. De a hasonló méretű és felszereltségű riválisok (Lexus RX 350, BMW X5, Volvo XC90 és Nissan Murano) még többe kerülnek, így a Subaru árai végül is jók.

Az alapgép és a közepes szint persze csak ötüléses (ami nem baj), de olyan gazdag a felszereltség, hogy a bőrkárpit is csak a legolcsóbb B9-esből maradt ki. A közepes szinten már DVD-alapú, érintőképernyős navi, illetve tolatókamera is van, a legdrágább autóba harmadik üléssort és szintén DVD-s fedélzeti szórakoztató-rendszert szerelnek be 22 centis képernyővel a plafonon. Annyit tud, mint a terjedőben lévő többi rendszer: vezeték nélküli fejhallgatók járnak hozzá, lejátszik mindenféle formátumot, és játékkonzol is csatlakoztatható. A Tribecában végre van dugó az iPOD-nak is: ezt a két első ülés közötti, Lexusosan nyíló, osztott fedeles rekeszbe rejtették. A Tribeca sikerét nehéz megjósolni. Az biztos hogy a német formavilágon edződött hazai közönség többségének elsőre furcsa lesz.