Használtteszt: Mini Cooper MkI - 1965

A Minit ADO15 kódnéven (Austin Drawing Office, 15-ös projekt) tervezték az ötvenes évek végén a British motor Corporationnél. A BMC akkori főnöke, Leonard Lord megadott néhány alapparamétert: az új modell férjen be egy 10x4x4 lábas dobozba, legalább hat láb legyen az utastér hossza, új motort tervezni tilos, valami meglévőt kell használni.

A tervezőcsapat Sir Alec Issigonis vezetésével 1957 októberére el is készítette a prototípust. A legforradalmibb újítás az volt, hogy a 948 köbcentis négyhengeres, vízhűtéses motort keresztbefordították a kocsi orrában - azóta készül így gyakorlatilag minden kisautó szerte a világon. Kevésbé terjedt el viszont a másik nagy szentségtörés: acélrugók és teleszkópos lengéscsillapítók helyett a Mini alá négy gumilabda került. Issigonis össze akarta ugyan kötni a labdákat, hogy némileg kiegyensúlyozza a rendszert, ezáltal csökkentse a pattogást, de a bonyolultabb rendszer megtervezésére már nem volt idő, így lett a Mini az, ami: kényelmetlenül, de nagyon sportosan kemény kis gokart.

A csatornákkal összekötött rugóegységeket később azért csak megcsinálták. Ez a Hydrolastic, később Hydragas néven ismert rendszer került például egy korábbi tesztautónk, a Rover 100-as alá is. Az is pattog, az is kényelmetlen, viszont nincs olyan élvezetesen közvetlen, mint a Mini. A Mininél '64 és '71 között használták a Hydrolasticot, de végül, részben a magasabb gyártási költségek, részben a rosszabb vezetési élmény miatt visszatértek a z eredeti megoldáshoz.

A kerekeket teljesen kitolták az autó négy sarkába, de a BMC-nek még ez sem volt elég: röhejesen apró, tízhüvelykes felniket terveztek a Minire. Az extrém pici kerekekhez új gumikat kellett fejleszteni, erre a feladatra a Dunlop kapta meg a megbízást. A gyártási költségek csökkentése érdekében a Minin olyan pofátlanul igénytelen, később mégis stílusjeggyé avanzsált megoldásokat alkalmaztak, mint a külső ajtózsanér, vagy a két látványosan lefutó külső karosszéria-hegesztés az A- és a C-oszlop vonalában.

Mellőzték a lehúzható ablakokat is, az első Minik oldalablakait eltolhatóra tervezték. A mozgatómechanika helyére öblös rakodózseb került, méretét a legenda szerint Issigonis kedvenc italához, a Gordon's Gin palackjához igazították. A csomagtérajtót két drótsodrony tartotta nyitva, a pofonegyszerű megoldás ideológiája: így könnyebb nagyobb, a puttonyból kilógó holmikat hurcolni, nem tud mibe beakadni a cucc. A korai példányokon a rendszámtábla a csomagtartó kinyitásakor le is fittyedt, hogy a rendőr számára költözködéskor is látható legyen.

A Mini tehát az lett, aminek szánták: kívül kicsi, belül tágas, ötletes, olcsó, de nagyon szerethető és praktikus autó. És erős is, olyannyira, hogy a motort némileg vissza kellett fejleszteni. A 848 köbcentis szériamotor már csak 34 lóerőt tudott, így a sorozatgyártásba kerülő autó 120 km/h alatti végsebességével jóval biztonságosabb volt, mint a majd' 150-nel hasító prototípus. A MK I, az első széria 1959-től 1967-ig készült, Austin, Morris márkanév alatt is forgalmazták, az addig jobbára egyszerűen 850 jelzéssel ellátott kiskocsit Mini néven 1961-től kínálták. A BMC pick-upot, Riley Elf márkanév alatt szedánt, Traveller, esetleg Countryman jelzéssel kombit, sőt, Mini Moke néven buggyt is készített belőle.

'67-től '69-ig készült a MK II, a második generációt leginkább új hűtőmaszkja, nagyobb hátsó szélvédője különbözteti meg az elsőtől. 1970-től 2000-ig, az új BMW-Mini bevezetéséig még további öt generációt különböztetünk meg, a régi Mini tehát az ezredfordulón MK VII jelzéssel vált történelemmé.

Jó pár öreg autót kipróbáltam már ebből a véletlenül meglelt gyűjteményből, kicsit, nagyot, szovjetet, amerikást. Minden alkalommal odalestem a szemem sarkából a kék Minire, de mindig túl, haha, nagy falatnak tűnt ahhoz, hogy belevágjak. Most viszont, amikor épp a legújabb Mini, ráadásul épp Cooper járt nálunk, mint hivatalos új tesztautó, nem halogathattam tovább a dolgot. Elkértem, elvittem, és most itt izzadok: mit is mondjak róla?

Kezdjük ott, hogy ez az autó nem is létezik. Hiányzik az adattáblája, így csak a forgalmi segít: aszerint '65-ös. Persze ha Magyarországon egy autó papíron '65-ös, az általában csupán azt jelenti, hogy a számtalan elpusztult eredeti kocsi között, melyek kasztnijukat, motorjukat, belsejüket adták ahhoz a négykerekű dologhoz, ami még ma is brummog és megy, volt valamikor egy '65-ös is.