Bemutató: Mercedes S és CL, 2003

Ilyet persze még a Mercedesnél sem állítanak, azt viszont igen, hogy a fékdifferenciál-rendszer az első tengelyen is képes megfelelően sakkozni a nyomatékkal, míg a Pajerón ugye nincs elöl diffizár. A 4MATIC természetesen közúti, havas-taknyos-nyálas útviszonyokra való, de ilyet most Baden-Württenbergben nem produkált a Mercedes. Így azt sem sikerült kipróbálni, amita szakma a 4MATIC rovására ír: hosszabb, komolyabb terepezés esetén a kipörgő kerekek állandó fékezgetése miatt hamar kopnak a féktárcsák- és betétek.

Szép, rokonszenves, ugyanakkor a maga titokzatosságában mérhetetlenül izgalmas, hogy a Mercedes szakemberei az effajta előadásokon kötelező, fikázásos jellegű összehasonlítások alkalmával nem nevezik nevükön a konkurenseket. A Baden-Baden-i fejtágítón a BMW rövidítés is összesen talán kétszer ha elhangzott, egyébként a különféle táblázatokon Hersteller A, B, C, D és F a legfontosabb vetélytársak neve.

Piacvezetés    A jelenlegi S osztályból az 1998-as piaci bevezetés óta 325 000 fogyott. A Mercedes csúcsmodellje mindenütt piacvezető, de Japánban még az abszolút többséget is megszerezte, 58 százalékos piaci részesedéssel.

Az F Hersteller valószínűleg vagy valamelyik angol cég lehet, vagy általában az angol luxusmárkák. Esetleg a Humvee, mert a grafikonok alapján rémisztőek a súly- és fogyasztási adataik. Na, és ez a táblázat be is teszi a kaput az F Herstellernek: még egy átkozott 6 Zylinderesük sincs 300 ló felett. Nyolchengeresük az van, de az meg 20.7-et fogyaszt, míg a Mercedes azonos méretű motorja 11.9-et.

A 12 hengeresek összehasonlítása kicsit izgalmasabb, a Hersteller C egész közel van, mert, csak egy literrel fogyaszt többet. Viszont 80 lóval kevesebbet tud. Ki lehet ez a boldogtalan? Az Audi?

Ha már szóba került a BMW, és a technikai újítások, a legfrissebb 7-esbe 60 új szabadalom került. Az új csúcsMercedesbe épp feleannyi. Hogy ez most jó avagy rossz, legalább olyan összetett filozófiai probléma, mint hogy úgy általában mi a jó és mi a rossz. Az effajta okfejtések normális esetben azzal végződnek, hogy minden relatív.

A BMW (Hersteller B?) vásárlóinak lelke a felmérések szerint végzetesen vonzódik a technikai különlegességekhez. Az sem zavarja őket, ha a műszerfal egy lokátorállomásra hasonlít, vagy ha az automata kormányváltót D-állásba akarták rakni, de az ablaktörlő indult el, amit valahogy ki kéne már kapcsolni, de hogyan is?

Az új S osztályon nem látszik a csúcstechnika; maradt a jól bevált, hangulatos otthoni dolgozószoba-jelleg. Kicsit persze sok a kapcsoló, de a helyzet az, hogy bár a meseirodalom ilyen radikális váltásokat nem ismer, akár egy Trabantból átülve is elboldogul a vezető. Tökéletes ergonómia, tökéletes kényelem, tökéletes biztonság.

Visszatérve a nagyelőadásra, bizonyos szempontból zavaró, másrészt viszont felemelő, hogy a francia szakújságírók mit nem merészelnek a minőségi autógyártás fellegvárában, ahol egyrészt ugye érdemben feltalálták az automobilt, másrészt azóta is a legjobb autókat csinálják. Vannak gyorsabbak, izgalmasabbak, szebbek, a Mercedes meg a legjobb. No de, bon jour, miért nincs benne DVD-lejátszó? Amikor a konkurensekben, nyilván a B és C Herstellerben van, az F Herstellerben meg talán három is, attól fogyaszthat annyit.

Cypselus von Frankenberg, a Mercedes személyautó-ügyi kommunikációs igazgatójának arcizma sem rezdül; khm, hamarosan, monsieur, hamarosan, már fejlesztjük.

-Aztán, hogy egyik szavamat a másikba ne öltsem, au revoir, mi az, hogy a többi Hersteller telis tele van hatsebességes automata váltókkal, a Mercedes meg itt csúfoskodik a maga ötgangosával?
-Nos, a Mercedes motorjai közismerten nyomatékosak, ezért nem igénylik a hat fokozatot. De már fejlesztjük.
-És fékomadta, Lizarazu, mi van a rablásgátlással? Ha például valaki inkább amerikai luxusautót vesz, mert a Mercedesben lépten-nyomon elrabolják?
-Khm, dolgozunk olyan rendszereken, amik biztonságosabbá teszik az autózást az érintett területeken.
Már ki is néztem magamnak egy jó erős függönyt, amire felkapaszkodok, ha szabadon eresztik a dobermanokat, mert az újságíró-kontingens nyilvánvalóan leszerepelt. Tessék, itt egy autó, aminél a vezető pozíció megerősítése a feladat, amihez 340 szabadalom fűződik, erre tessék, csinálják itt a palávert. Kész csoda, hogy nem sújtott közénk a mennykő.

Szép dolog a techno, kedvenc újdonságomhoz azonban nem kellett hosszas fejlesztés, csak egy kis gondolkodás: a klímaberendezés és a fűtés csak azoknál az üléseknél működik, amelyeknél be van csatolva a biztonsági öv.

Néhány biztonságtechnikai szabadalom a Mercedestől    1939: Reichspatent, azaz birodalmi szabadalom Barényi Béla és Karl Wilfert találmányára, a stabiloldalütközés elleni védelemmel ellátott autóra. 1947: Barényi Béla szabadalma a biztonsági, három részből álló, balesetkor összecsukódó kormányoszlopra. 1951: Barényi Béla szabadalma az elkülönített gyűrődőzónákkal ellátott autóra. 1957: A Mercedes bemutatja a kétpontos derék-övet. 300 SL roadster négy tárcsafékkel. 1959: A Mercedes 220 S, 220 ES és a 220 SE az első biztonsági karosszériájú, rendered safe-jű autók. Az első töréstesztek Sindelfingenben. 1963: Kétkörös hidraulikus fékrendszer a 220 S-ben. 1965: A 250 S-ben megjelenik a hidropneumatikus szintszabályozó rendszer. 1968: A Mercedes-Benz által kifejlesztett biztonsági fejtámla bemutatója. 1969: Megalakul a Mercedes balesetkutatási osztálya. Elindul a "Biztonsági Övfeszítő Fejlesztési Program". 1970: Bemutatják a blokkolásgátló, az ABS prototípusát. 1971: A Mercedes benyújtja szabadalmi kérelmét a légzsákra. 1974: Az első részátfedéses törésteszt Sindelfingenben. 1979: Minden ülésen széria a biztonsági öv. Az új C osztály a világ első olyan autója, amit a részátfedéses töréstesztek tapasztalatai alapján terveztek. 1980: Vezetőoldali légzsák és övfeszítő az utasoldalon az S osztályban. 1984: Minden Mercedes-ben szériatartozék az övfeszítő az első üléseken. 1987: Az új S-osztályban rendelhető extra az utasoldali légzsák. (megjegyzés: Sindelfingenben rendesen, ékezetekkel írják Barényi Béla nevét)

< >