Teszt: Subaru Impreza WRX STI RA

Halálközeli élmény megélésekor az ember hajlamos számot vetni addigi életével, és töredék pillanatok alatt áttekinteni, hogy sorsának fordulóiban a jó vagy a rossz irányt választotta. Végsebesség-közeli tempóban érkezve egy szűk döntött kanyarba egy üvöltő versenyautóval nagyszerű alkalom az efféle számadásra. Én bizony jól döntöttem.

Vannak autók, amikről teljesen reménytelen próbálkozás bármi újat leírni. Az autóbarát olvasó csak rápillant a címre, elnézően legyint, és már előre unja a felcsendülő dicshimnuszokat. A TotalCar szereti gonoszul lábbal tiporni az efféle beidegződéseket, most azonban más a helyzet. Rutinos olvasók, vigyázat: gusztustalan ömlengés következik.

A Subaru Impreza olyan, mint Elvis Presley volt fénykorában, élő legenda. Elvis a tomboló fiatalság után dagi lett, depressziós és unott, az Impreza új generációja azonban távolról sem jutott a megsavanyodó rockandrollbálványok sorára.

Egy neves brit magazin az új modell első kémfotói láttán azt írta, hogy irgalmatlanul jó autónak kell lennie, ha ennyire ronda létére forgalmazni merik. Ugyanekkor az ausztrálok azzal vigasztalódtak, hogy legalább a lopástól nem kell félteni az új kiadást; ennyire rút kocsiban egyetlen magára egy keveset is adó autótolvaj sem csavarodna villanyoszlopra.

Igaz ami igaz, az új Impreza nem a külsejével hódít. Olyan, mintha a dizájnerek tudatosan gyilkolták volna le esztétikai érzéküket, tudván tudva, hogy az autó így is eladja magát. A mérnököknek viszont nem sok pihenőnap jutott, elvégre a világ elismerten legjobb autóinak egyikéből kellett még jobbat faragniuk. Szerencsére dolgos nép a japán, sikerült is nekik.

Az Impreza hétköznapi családi autóként sem épp megvetendő. Az általunk kipróbált példány nevének végén azonban nem azért áll még olyan sok betű, hogy legyen mivel kitölteni a sivár csomagtérfedélen a helyet. A WRX subaruul nagyjából GTI-t jelent, ezen a néven futnak a 218 lóerős, turbótöltött, állandó négykerékhajtású, jól felszerelt utcai sportmodellek. Az STI a Subaru Tecnica International, a gyár belső tuning- és motorsport-divíziója, az RA pedig a versenyautó-alap jelölése.

A betűrejtvény megfejtése pedig egy hivatalosan 280, bennfentes források szerint inkább 310 lóerős, minden elektromos kényelmi extrától megfosztott, minden apró részletében versenyautónak tervezett szörnyszülött. Ami ugyanekkor vidáman közlekedhet a belvárosi csúcsforgalomban, és csak az értő szemekhez tartozó eltátott szájakból kicsöppenő nyálpászmák jelzik, hogy itt valami különleges volt látható.

Mi azonban ott ismerkedtünk vele, ahová a tervezők igazán szánták: versenypályán. A teszt helyszíne a Rábaring volt, a két parabolikával megbolondított, a közepén rettenetesen kanyargós aszfaltcsík, ahol idén már a rali OB mezőnye is megfordult.

Tesztautónk annyira új volt, hogy még rajta feszültek a gyári nejlonok, finomabb orrúak még a tenger sós illatát is érezni vélhették. És persze még a rossz oldalon volt benne a kormány és a pedálsor, mert japánban ez már csak így megy. A jobb ülésből vezetni egy ilyen állatot nem a legegyszerűbb feladat, de ha valamire, erre tényleg igaz, hogy szép kihívás.

Az autót az ECS Motorsport hozza be Magyarországra, ők csinálnak belőle raliautót, és ők végzik a szükséges átalakításokat az utcára szánt egyedeken is, mert ilyen Imprezát immár a magyar közutakon is láthatunk majd. Ámbár gyaníthatóan nem a Suzuki Sedan törzsvásárlók fognak átcsábulni, ugyanis a balkormányosra átalakított, hivatalosan forgalomba helyezett utcai autók ára úgy 16 millió forint. Ez nagyon sok pénz, az STI viszont egy nagyon jó autó.

A helyzet komolyságára tekintettel az sem érdekelt volna, ha a tesztautó műszerfala fröccsöntött bakelit, az üléshuzat pedig antik keletnémet műbőr, de az Impreza belseje tényleg sokat javult. Miközben másodszor nyúltam bele a jobboldali térképzsebbe a kéziféket keresve, lehetetlen volt nem észrevenni, hogy az új generáció mennyivel elegánsabb a leváltottnál. Errefelé ez nem sokakat érdekel, ilyet nálunk csak a maroknyi igen tehetős mániákus vesz majd, de Angliában és Ausztráliában, ahol a Scooby-nak becézett autóknak igazi kultusza van, a vevők már okkal panaszkodtak a leváltott modell sivár puritánsága miatt.

Az utolsó racionális gondolat akkor futott ki végleg az agyamból, amikor a motor beindult. Hosszú másodpercekig ültem buta arccal vigyorogva, mint egy szülinapos kiskölyök, miközben a gázpedállal játszottam, és hallgattam, ami az N-csoportos raliautókra való kipufogórendszerből elődübörgött. Ha nem böknek oldalba, most is ott heherésznék.

Aztán betoltam a 6 sebességes váltót egyesbe, adtam egy kis gázt, finoman felengedtem a kuplungot, és apró rándulással elindultunk. Elhatároztam, hogy az első néhány kör a józan ismerkedés jegyében telik majd. Elvégre másik kézzel kell váltani, ismeretlen az autó, ráadásul új még, van mit megszokni.

Aztán eljött az első parabolika, öregurasan, hármasban 100-110 körül, amikor a menetszél valahogy kifújta az ép ész utolsó morzsáit a fejemből, és érkezett az első padlógáz. J.F., kiváló rali szakírónk csendes zsolozsmába fogott, miközben ellapulva tehetetlenül figyelte, amint drága digitális fényképezőgépünk a hátsó üléssor felé száguld. Talán szelíden korholva józanságra is próbált inteni, de én nem nagyon hallhattam, mert hétezres fordulat környékén a motor üvöltését csak az én idétlen kurjongatásom tudta elnyomni. Ballal nagyon gyorsan váltani nem túl egyszerű, de ilyenkor valahogy rááll az ember keze. A váltóra egyébként több szót kár vesztegetni, úgy jó, ahogy van. Ínyencek kedvéért megemlítendő, hogy teljesen szinkronizált, a 2-3 fokozatok pedig dupla szinkront kaptak.

A váltás után ugyanaz az elképesztő katapultélmény következik minden fokozatban. A négyhengeres bokszer ordít, a turbófeltöltő süvít, az intrecoolerre vizet fecskendez az elektronika, a négykerékhajtás pedig minden cseppnyi erőt kíméletlenül az aszfaltra küld, egyenesben vagy kanyarban. Ilyen nyersen intenzív élményt személyautóban nemigen találni máshol.

A következő kanyar előtt bemutatkoztak a 17 hüvelykes, négydugattyús Brembo fékek, és J.F. hátába rögvest visszatért a hátsó ülésről szeretett fényképezőgépe. Navigátorom kapva kapott is az alkalmon, és azonnal kimenekült fotózni, mielőtt engem végleg elragadott volna a téboly. Még épp jókor.

Amíg kiszállt, aggódva lestem az ECS képviselőit, mikor jönnek leszidni és megregulázni, ehelyett azonban csak egy egyszerű jótanácsot kaptam: a parabolikának menjek a tetejére, ott sokkal meredekebb, így jóval gyorsabban lehet nekirohanni. Szeretem ezeket az embereket.

J.F. nélkül minden sokkal egyszerűbbé vált, így, hogy nem volt mellettem senki, aki miatt az épelméjűség látszatát fent kellett volna tartani, végre nyeríthettem kedvemre szünet nélkül. A szűkebbik parabolika előtt egy pillanatra előjött belőlem a csirke, és beláttam, ezt 170-nel képtelenség megcsinálni, ebből halál lesz. A Winkler biztos szép nekrológot ír majd. Aztán egyszer csak ott voltam a kanyar tetején, és a Subarut le se lehetett volna robbantani az ívről. Kapott egy gázfröccsöt, egy fokozatot vissza, egy koppanásig rúgott gázpedált, és én hitetlenkedve éreztem, ahogy a vér lezúdul az agyamból a bokámba, és összegörnyedek a saját súlyom alatt. Aztán nevettem és kiabáltam és nevettem és kiabáltam még 20 percen és számtalan körön át.

A belső szűk, kacskaringós, változó felületű szakasz vastagon igazolta, amit amúgy is mindenki tudott jól, hogy az Impreza hihetetlenül jól kezelhető autó. Elképesztően fordul, miközben rettenetesen gyorsul vagy épp lassul, és minden apró rezdüléséről hűen beszámol sofőrjének. És nagyjából ugyanezt tudná bokáig érő vízben, és ugyanezzel a magabiztossággal vinné haza gazdáját a téli latyakban - miközben egyetlen facér butikoslány sem fordulna utána egy kihívó pillantás erejéig.

A további technikai részletekre vágyók kedvéért alább áll egy részletes ismertető a WRX STI RA pontos paramétereiről, nemsokára pedig beindítjuk cikksorozatunkat, mely bemutatja, hogyan is lesz ebből az ígéretes alapból versenykész raliautó.

Nekem pedig nem volna más dolgom, mint kitalálni egy frappáns befejezést e cikk végére, de bizisten sehogy sem akar sikerülni. Talán azért, mert zárómondatok helyett folyamatosan azon jár az eszem, hogy honnan tudnék hirtelen 16 millió forintot előkeríteni. Ej-ej. Nehéz kenyér ez.

Technikai adatok     Elöl hosszában elhelyezett, négyhengeres, 16 szelepes DOHC boxermotor. Turbófeltöltő, vízráfecskendezéses intercooler folyadékhutés, hengerenkénti befecskendezés. Hangolt vezérlés, szívócso-keresztmetszet változtatás. Lökettérfogat: 1994 cm3. Teljesítmény: 206 kw (280 LE) 6400 / percnél. Nyomaték: 373 Nm 4000 / percnél. Hatfokozatú kézi kapcsolású full szinkron váltómu. Állandó négy kerék-hajtás, elektromos központi differenciálmu, elso-hátsó sperr differenciálmu (Sedan, RA). STi sport futómu. Elöl független kerékfelfüggesztés McPherson rugóstag alumínium lengokar, erosített stabilizátor. Hátul kereszt-lengokaros McPherson felfüggesztésu, erosített stabilizátor. Fogasléces szervokormány. Brembo 17"-os fékrendszer, elol négy, hátul két dugattyús hutött tárcsafék. Sport ABS. Gumiméret: 225/45 ZR 17 (RA 16": 205/50 R 16, Sports Wagon: 215/45 ZR 17). Öt férohelyes, négyajtós (Sports Wagon: ötajtós) önhordó acélkarosszéria. Alumínium gépházteto, biztonsági alsó vázmerevíto keret. Hosszúság: 4405 mm, szélesség: 1730 mm (Sports Wagon: 1695 mm), magasság: 1435 mm (Sports Wagon: 1460 mm). Fordulókör: 10,8 m. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l. Menetkész tömeg: 1430 Kg (RA 1400 Kg /1380/ Gyorsulás 0 - 100 km/ órára: 5,0 s Végsebesség: 250 km / óra* STi spoiler kitt STi komfort sportülések Momo sportkormány légzsákkal, utas oldali légzsák Kapcsolható ABS! * a gyári sebességkorlátozás (180 km / óra) feloldása