Teszt: MAN TGL - 2005

A legtöbb gombra nincs is szükség ilyen meleg nyári napon. Alapjáratemelő, ülésfűtés, lámpamosó, ABS kikapcsoló és hasonló finomságok sorakoznak a középkonzolon. Ezeknél most sokkal fontosabb a felettük lévő hőfokszabályzó és klíma alapos megismerése és beüzemelése. Majd jöhet az indítás. A 4580 cm ³-es, EURO 3-as, négyhengeres, tizenhat szelepes motor 206 lova csöndes horkantások mellett kel életre, mikor félve elfordítom a kulcsot. Rövid melegítés után indulnék is, nyúlok a váltóhoz és ekkor ér az első meglepetés. Mert hogy ez bizony csak hatsebességes. Nem lesz kevés? Kísérőm nyugtatgat, ne izguljak, próbáljam csak ki. Nekiindulunk, érkezik is a második meglepetés.

7,5 tonna, hat sebesség, 206 lóerő ide vagy oda, úgy száguldunk mint a veszedelem. Alig győzőm kapcsolni a fokozatokat és máris 90-nel megyünk, ami manapság a kamionok elektronikusan szabályozott végsebessége. Honnan ez az erő? Ez már szinte fizikai képtelenség. Kísérőmet faggatva keresem e választ. Vajon milyen forgatónyomaték tartozik ehhez a 206 lóerőhöz? És a válasszal érkezik a megoldás is. 830 Nm 1400-as percenkénti fordulatnál.

Ez több, mint amiről egy ilyen csöpp platósnál egyszerű halandó álmodni mer. Ilyen nyomaték csak különlegesen jól eltalált turbógeometriából eredhet. A fülkében uralkodó csöndes susogásban jól hallatszik a turbó fütyülése, az erő záloga. De hogyhogy nincs turbólyuk? Hogyan lehet egyszerre nyomatékos és gyors is? Egyszerű, kézenfekvő és egyben meglepő a magyarázat.

Ez a kis közösnyomócsöves, kipufogógáz-visszavezetéses motor biturbós. Egy kisebb az alacsony fordulathoz és egy nagyobb, tehetetlenebb, ellenben erősebb arra az időre, amikor már nincs hiány kipufogógázban. Így szinte a motor teljes fordulatszám tartományában elegendő a töltés így az erő sosem apad. De vajon elegendő ez a motor egy 12 tonnás 10 méteres, nagyfülkés TGL-hez is, amiben ráadásul a könnyen és gyorsan kapcsolható kézi váltó helyett egy robotizált szerkezet dolgozik? Mivel az automatizált váltó ugyanazt a hatsebességes ZF egységet rejti, mint a kézi kapcsolású párja, csupán a kapcsolásokat és a kuplungolást végzik segítőkész munkahengerek, nem voltam biztos a sikerben.

Átültem, az ülés mellé helyezett forgókapcsolóval kiválasztottam a haladási irányt és indulhatott a menet. A sebességfokozatokat az egyik jobboldali bajuszkapcsolóról módosítható ízlés és az automatika engedékenysége szerint. Ugyanerről a karról vezérelhető a tempomat is, míg rövidebb párja a 150 lóerős motorfék kézi vezérlését teszi lehetővé.

Ha lusták lennénk kapcsolgatni, a motorféket egy kapcsoló segítségével a fékpedálra is köthetjük. Ezután a pedál érintése először az elektronikus motorféket, majd a kerekekre ható, szintén elektronikusan vezérlet légféket üzemelteti igen kiválóan, jól adagolhatóan.

De most nem fékezni szeretnék, hanem kipróbálni, mit kezd 206 lóerő 12 tonnával és egy kézi váltónál mindenképpen lassúbb robotizált szerkezettel. Tekerő D-be és hadd szóljon. Az elindulás hibátlan. A munkahenger emelkedőn is rángatás nélkül engedi össze a kuplungtárcsákat. Csupán csak a fék kezelésére kell vigyáznunk, hogy amíg nincs kellő tapadás a kuplungban, addig nehogy megguruljon a szerkezet.

Hihetetlen, de tizenkét tonna sem okoz gondot a 4,5 literes motornak. Itt jelentkezik igazán a dupla turbó előnye. A több mint öt és fél tonna lespaniferezett vassal és a majd hat és fél tonna önsúllyal is könnyedén boldogul a motor. Nem véletlen, hogy az MAN biturbós motorjai a kamionversenyeken is olyan jól szerepelnek.

Mindkét teherautóval öröm az autózás a hihetetlenül csöndes fülkében. A nagyobb fülke légrugózása jó szolgálatott tett Budapest kétes minőségű útjain. Egy-egy gödörből csupán egy billenés és egy szusszanás jutott az utastérbe. A két kipróbált TGL majdnem ugyanolyan, mégis merőben különböző volt. A belső tér valahogy kiforrottabb az LX jelű magasabb és ráadásul magasított fülkében.

A középkonzol húsz kapcsolóhelyéből tízet a fedélzeti számítógép-navigáció páros vezérlője váltott fel, míg a maradék tíz hely csordultig lett kapcsolókkal. Még a rámpatükör is elektromos állítású és fűthető. A technika minden rezdülését a nagyméretű központi kijelzőn követhetjük nyomon, még a Blaupunkt navigáció is ide küldi az útiránnyal kapcsolatos instrukcióit.

A vezetőülés is sokkal összetettebben állítható kisebb társánál, és ami a legfontosabb, két teljes értékű ágy helyezkedik el mögötte. Az 1645 mm-es belmagasságból 923 jut a két 2005 mm hosszú és 740 mm széles fekhelynek. Egy 12 tonnás teherautótól fejedelmi helykínálat. Arról nem is beszélve, hogy beépített hűtő, asztal és egy belülről is hozzáférhető tárolórekesz szolgálja a sofőrök kényelmét. A nagytestvérnél vigyázni csak az irdatlan túlnyúlással kell, mivel a 7250 mm hosszú felépítményből több, mint 3 méter a hátsó tengely mögött van.

Képzeljék el, olyan ez, mintha úgy kellene közlekednünk az utcán, hogy egy három méteres seprűnyél áll ki a hátunkból. Nem könnyű a forgolódás, beláthatjuk. De ettől egyenesen még könnyen futhatunk. A 12 tonnás TGL is egyenesben van elemében. Fütyülnek a turbók, egyik a másik után, forog a tengely, susog a szél. És mindezt akár hétvégén is.