Négyesből ötös, ötösből négyes

Az előző, eddig talán a legsikeresebb Golf-sorozat első tagjai GN, GO kezdetű rendszámokkal kerültek forgalomba 1998-ban. Most, hogy már az I betű korszaka is lezárult, és ezáltal több mint másfél millió kiadott hatósági jelzést tudhatunk magunk mögött, felvetődik a kérdés, hogyan lehetett hat éven át szinte változatlan formában árusítani a négyest, miközben kisöccse, az Ibiza kétszer is megújult. Mert a számok szerint lehetett. Csak az elmúlt négy év folyamán közel 15 000 Golfot értékesítettek hazánkban, ami a körülményeket figyelembe véve — ár, temperamentum, lopásbiztonság — igen szép eredménynek mondható.

Az ötödik megjelenése aztán sok kérdésre megadta a választ. Szemmel láthatóan a Volkswagen mérnökeinek nem jutott semmi új az eszükbe, a négyesnél még nem alkalmazott fogás, amivel szebbé, esetleg jobbá tehették volna a céget képviselő alsó-középkategóriás autót. Kísérleteztek ugyan a testvérmárkákon, de valahogy nem jött a várva várt áttörés. A kényszer mégis nagy úrnak bizonyult, így hát a bűvös hatos jegyében nehéz szívvel, de lecseréltek egy pár elemet, átrajzoltak néhány vonalat, golfosítottak néhány konszernalkatrészt, és reménykedtek, hogy nem ártanak a mítosznak.

A felületes szemlélőnek, aki nem ötös Golfot keres, kívülről fel sem tűnik az új autó. Tudatalattija jelzi, „itt egy Golf”, és már fordul is tovább, anélkül hogy megrémülne a változásoktól. Eszerint a Golf-érzést a gyár sikeresen örökíti modellről modellre. De akkor mi változott? Az oldalvonalak a régiek, megvadítva a hátsó ajtón induló és a kilincs fölött elfutó egyre határozottabb törésvonallal, amely aztán az autó hátulján némi fényvisszaverőn kívül semmiben sem folytatódik. Igaz, ez nem nagyon tűnik fel, a hátsó lámpák Golfokon eddig nem tapasztalt merészsége rögtön elvonja a gyanútlan szemlélődő figyelmét. Láttam én ezt már valahol?

Az ötödik Golf ötödik (máshol harmadik) ajtaja hordoz több, az Ibizán sikeresen bevezetett vonást. Egy asszociációs játékkal felfedezhetjük a lámpatesteket, igaz a spanyol rokonénál letisztultabb, de szépnek még mindig nem nevezhető formában, valamint a VW jel ajtónyitóvá avanzsáló műanyaglapját. Utóbbival én nem voltam annyira megelégedve, mint tanult kollégám, mivel a kezem minden nyitáskor óhatatlanul piszkos lett, viszont gyakran csak másodikra sikerült az ajtót a magasba emelnem. Bár a furcsa kettős működés hasznos biztonsági funkció is lehetne, ilyenkor természetesen nem bánom, ha az illetéktelen behatoló keze piszkos lesz, engem mégis kifejezetten zavart, hogy elsőre gyakran nem engedelmeskedett a szerkezet.

A Golf oldalának fényét a friss vágáson kívül — már megint — az Ibizáról ismert visszapillantó tükrök próbálják emelni. Az egyetlen sikeresen transzba esett, anyai ágon talján ősökkel rendelkező mérnök alkotta fülek igazán szép és a funkciójukat jól ellátó daraboknak bizonyultak mindaddig, míg meg nem láttam működés közben a trendi, integrált irányjelzőt. Az egyetlen előre, valamint a két oldalra néző sárga LED fényét hiába próbálja meg szétszórni a rovátkált műanyagbúra, nappal szinte láthatatlanul, oldalanként három pontban villog a külön elektronika által vezérelt egység. Ezért a hiányosságért kárpótol az éjszakai működés élménye, amikor az utastérből figyelhetjük visszapillantóink alsó sarkának sárga villódzását. Belülről gyönyörű!

A Golf elején található a legtöbb újdonság. Tetszenek a figyelmet a motorháztetőről a fényszórókra irányító törésvonalak, amelyek a hűtőmaszkban találnak egymásra. Az új formájú lámpák tervezői ismét a hagyományos utat járják, így az irányjelző a fényszórók alá, míg a ködlámpa Golfoknál rég nem látott helyre, a lökhárító alsó felére került. Ez a változás azonban nem arat osztatlan sikert, mivel ezzel az egyetlen merész, mégis sokak által kedvelt ismertetőjegyétől is megszabadult az autó. Cserébe indián harcos módjára csíkokat húztak a szemei alá, melyek az autó oldalán is folytatódnak. Szóval előről szép lett, ha egyedi nem is.

Ez a szépség rejtette a kipróbálásra kapott Golf leggyengébb pontját, a motorját. Egy 1200 kg önsúlyú autó mozgatását 75 lóerőre bízni a mai világban több mint merészség. A mindehhez társuló 126 Nm nyomatékkal éppen elegendőnek bizonyul az új karosszéria mozgatására az 1,4-es, 16 szelepes motor. Mivel reményeim szerint kevesen fogják ezzel vásárolni a Golfot, nem is mélyülnék a lelki életébe, ugyanez a blokk FSI rendszerrel és plusz 15 lóerővel 167 ezer forinttal kerül többe. Aki mégsem áldoz a teljesítmény oltárán, azt az vigasztalhatja, hogy a legkisebb motorral hihetetlenül sportos és erőt sugárzó hang kíséretében fog autózni — igen visszafogottan.