Van kiscápám!

Haladjunk időrendben! 1975-ben mutatták be a bajorok az új kis BMW-t, a 02-es sorozat utódját, a 3-as szériát. Szülei csak E21-nek becézték, ez volt a típus gyári kódjele. Kezdetben M10 jelzésű négyhengeres blokkokkal készült az autó, 316 (1,6 literes, 90 lóerő), 318 (1,8-as, 98 ló) 320 (109) és 320i (injektoros, 125 lóerő) jelzéssel. A kétlitereseket ikerfényszóróval gyártották, ez később valamennyi BMW formai védjegye lett.

1977-ben a kétliteres négyhengeres motorokat soros hathengeresekkel (M20) váltották fel, és 323i jelzéssel megjelent a 143 lóerős, 190 km/h végsebességre képes csúcsmodell. Ezek a számok ma már nem valami megindítóak, egy rendes kétliteres szívómotor simán többet tud, de ne feledjük, hogy '77-ben az akkori Golf GTi 110 lóerős volt, végsebessége 180 km/h.

1985-ben a BMW kifuttatta a modellt, jött helyette az immár függőleges hűtőmaszkos E30. Rövid ideig a 315 jelzésű, krómozás nélküli 75 lóerős modellt együtt gyártották az E30-cal, de aztán ez a hamis záróakkord is lecsengett, a Kiscápa kihalt.

És eljött 2006 augusztusa. Egy Oldsmobile 98 kapcsán begurultam a veteránfelújító műhelybe, amely számos érdekes témával, tesztalannyal látta már el szerkesztőségünket. És ott állt Ő. Vagyis ő, Ő egy másik autó lesz majd. Mindig is szerettem a cápa BMW-ket, de E21-est még eddig sohasem vezettem. Elkértem hát, hadd forduljak vele egyet. És rájöttem, hogy ez kell nekem. Legalábbis egy ilyen. Mindjárt megmondom, miért, addig csináljunk egy objektív leltárt: miből is áll egy Kiscápa?

Egy 1983-as 318i-ről beszélünk. Kicsi, szoros, a magamfajta száznyolcvanegy-két centis, csaknem százkilós alkat nem is annyira beleül, mint inkább felveszi magára. Az ülések passzosak (epedásak, huszonévesek lévén jól kiültek, persze), a kormány is csak úgy néz ki, mint egy nagy limuzin négyküllős malomkereke, valójában kellemesen kompakt. A BMW-kről kialakult sztereotípia szerint a vezető az autó középpontja, ráfordul a műszerfal, minden őt szolgálja. Valóban, de az enyhén lefelé fordított klímakonzol nem mer a szemembe nézni, inkább az ágyékom fixírozza.

Hátra beszállni nem igazán kényelmes, az első üléseknek csak a támlájuk billen, a lap nem csúszik előre. Érdekes, jellegzetes német logikára valló extra: az első utasülés belső oldalán is van egy billentőkallantyú, hiszen lehet, hogy a jobb egyben nem ült senki az úton, de hátul igen, míg a bal egy mindenképp foglalt kellett, hogy legyen, ugye, ha pedig a sofőr kiszáll, ki tudja segíteni a mögötte ülőt.

Nagyobb belül, mint kívülről tűnik, de azért nem sokkal. Magam mögött ülni olyan, mint egy mai kisautóban, olyanban, ami még nem nagy ( Clio, ( Punto). Mondjuk, mint egy Yarisban; van hely fejnek, lábnak, de azért nem lenne rossz, ha már odaértünk volna. Az ülés két hátnak formázott, középen valódi kardánalagút nehezíti meg az ötödik utas dolgát. Ebben a BMW-ben kibillenthető volt a hátsó ablak, ami legalább enyhíti a klausztrofóbiát.

A Kiscápa csaknem veterán (na jó, youngtimer), nem összehasonlítható össze egy mai BMW-vel. A műanyagok borzasztóak, az ajtókárpit műbőrje is rémes; a maga korában kifejezetten igényesnek számító Hármas nem biztos, hogy megüti mondjuk egy F Astra enteriőrjének komfortszintjét, a csomagtartóban például nincs kárpit. (Van viszont egy, az ajtóra szerelt szerszámkészlet. Már amelyikben még megvan.) De néhány részletében fiatalabbnak tűnik koránál.

A világításkapcsoló ugyan még húzással működik (egy kattanás: helyzetjelző, még egy: tompított), viszont a gombot forgatva fokozatmentesen állítható a műszerfal háttérvilágítása, a szép vörös derengés. Szintén vörösen világító digitális óra ragyog a fordulatszámmérőben. Már persze ha nem egy fordulatszámmérő nélküli, analóg órás fapadosban ülünk. Az index, a reflektor, az ablakmosó, a fűtés-szellőzés alapvetően ugyanolyan, mint egy mai olcsó, luxuselektronikától mentes autóban.

A belső kilincs a karfát átfogva, annak alján tapintható ki, jó móka a cápatulajnak figyelni az alkalmi utasok szerencsétlenkedését kiszállásnál.