Teszt: Alfa Romeo Junior Ibrida Speciale - 2025.

Hogyan történhet meg az, hogy bemutatnak egy új autót, majd két nappal később teljesen megváltoztatják a nevét? Az Alfa Romeo Junior alapvetően a Milano nevet kapta, ezzel is debütált, amire az olasz kereskedelmi miniszter, Adolfo Urso szinte azonnal és nyilvánosan reagált azzal, hogy ezt biztosan nem fogják engedélyezni és jogi lépéseket tennének ellene. 

Az váltott ki nála ekkora ellenszenvet, hogy az autót nem Olaszországban gyártják, és egy olasz város nevét csak akkor kaphatja meg, ha náluk készül. Szentimentálisnak tűnhet, valahol pedig pontosan ezt várjuk el az olaszoktól, ezért szeretjük őket. Úgyhogy az Alfának lépnie kellett, így lett a neve Junior. Még jól is jártak, mert ha signore Urso érzékeny lenne a termék minőségére, sanszosan levetetné róla az Alfa emblémát is.

Lengyelországban gyártott francia termék

Tekintsünk az embléma mögé, és kezdjük talán azzal, mit is látunk valójában: egy olyan, B szegmensben versenyző kis crossovert, ami a Stellantis számára az indiai Tata Consultancy Services által fejlesztett e-CMP2 moduláris platformra épül – ebben a formában éppen Alfa Romeo emblémával. Technikai hátterét tekintve közvetlen rokonságban áll a Peugeot 2008-cal, a Citroen C3 Aircrossal, a Jeep Avengerrel, az Opel Fronterával és minden egyébbel, ami egy szinttel lejjebb, hagyományos ötajtós kisautóként szerepel. 

Hogy pontosan milyen nemzetiség termékének tekinthetjük, meghatározni is nehéz lenne. A Stellantis alapvetően francia – holland székhellyel –, ha pedig a motortérben nézelődünk, mindenfelé Mopar emblémákkal találkozunk, ami pedig valamikor az amerikai Chryslerhez tartozott, persze, már az is Stellantis. Formatervét a spanyol Alejandro Mesonero-Romanos rajzolta, de legalább az Alfa Romeo Centro Stile szárnyai alatt, Torinóban.

Ez egy Alfa Romeo, érted már?

Összeszámoltam, huszonnégy helyen találjuk meg az emblémát vagy a márkanevet, plusz a fejtámlákban még kétszer, mert mindkettőn duplán szerepel. Szinte biztos vagyok benne, hogy lenne még több is, ha kutakodnék, de ennyi nekem már elég ahhoz, hogy érezzem a bizonyítani akarást. Az Alfa kígyós emblémája alapvetően egy szép és erőteljes szimbólum, lenyűgöző az is, hányféle formában lehet megjeleníteni úgy, hogy majdnem mindegyik más, így még hajlamos vagyok azt is mondani rá, hogy stílusos. 

Mert tényleg van ötlet abban, hogy a Scudettót egy belenagyított emblémával töltötték ki a Specialén (szpecsálén) – alapesetben itt a klasszikus folyóírással jelenik meg a márkanév – és nem a szokásos ráccsal. Jó ötlet a C oszlopok dizájnján használt kígyó, ami a szellőzők gombján is látható, de ott van a jel a műszerfal két szélén, a pult tetején és még a telefon töltőpad gumírozott felületén is. Büszkék, na, a történelem miatt többnyire van is mire, a Junior ebből a szempontból viszont pont ezért inkább csak egy fan fictionnek tűnik (így hívják azt, amikor rajongók alkotják tovább a rajongásuk világának történetét, tárgyait, fotóit, videóit, stb...).

Ikertestvérei közül mindenképp ez a legmerészebb forma. Minden szögből látok rajta érdekeset, eléri, hogy visszaforduljak rá a parkolóban, ami mindenképp a forma érdeme. Elölről egyedi, hátulról a klasszikus Junior Zagatót idézi, és a gumi hátfalú Spidert is bele lehet látni, szóval a spanyol dizájner tudta, miből kell dolgoznia ahhoz, hogy a Milano, mármint Junior vonzó legyen.

Kívülről vonzó, belülről nem annyira

Két rettentő mély Sabelt kagylóülés pislog rám, ahogy felpattintom az ajtót. Merész, iszonyatosan jól néznek ki, még ki is vannak vágva hátul, mint egy M-es BMW-ben, aminek értelme kevés, de legalább látványos. 1,4 millió forintot kell bedobni pluszban ezekért. Hogy megéri-e? Ezek nélkül nehéz elképzelni, mi érdekes lenne igazán a beltérben, de nem vagyok velük maradéktalanul megelégedve.

A középső hangsúlyos függőleges borda látványból többet ad, mint élményből, pont annyira áll bele a hátamba és tart el az üléstől, amennyire nem kellene. Így a háttámla és az oldaltámasz nem ölel körbe úgy, ahogy azt elvárnám tőle, ha már drága sportülés. Kiváló a kárpitozásuk, ezt nem lehet elvenni tőlük, Alcantarával sosem lehet mellélőni. 

Megjelenik a kormányon is alul, felül, a műszerfalon, középkonzolon és a hátsó ülésen is. Valamelyiket biztosan lecseréltem volna a helyükben egyszerűbb szövetre, ha az ajtókárpitra kerülhetett volna az értékében megegyező puhított könyöklő. Ezek az anyagok és a műszerfal formája egészen sokáig képes elvonni a figyelmemet a teljesen átlagos és ismerős megoldásoktól, gomboktól, de egy valamitől nem: a két kerek cső műszerhez készült idom aljára beépített négyzet alakú kijelzőtől.

Minden gomb, kapcsoló, kijelző és menü egységes Stellantis termék. A középkonzolra csoportosított indító gomb és váltó kapcsolók kattanási minőségérzete szóra sem érdemes, a középső kijelző alatti gombsorról pedig lehagyták a megvilágítást, így sötétben teljesen használhatatlan. Ha hőfokot vagy belső keringtetést szeretnék kapcsolni, csak a szerencsén múlik, hogy eltalálom-e.

Mindent a forma visz

Technikailag ugyanazt használja, amit az összes említett Stellantis termék: MacPherson elöl, csatolt hosszlengőkar hátul és egy 1,2 literes háromhengeres turbómotor 48 voltos hibrid rendszerrel. 145 lóerő az összteljesítmény, miután az apró villanymotor hajtani is képes, de csak lassan, csorogva, mondjuk parkoláskor, ami abszolút jó lépés egy könnyű hibridtől. Készül plusz egy 28 lóerős hátsó villanymotorral kiegészítve összkerékhajtással is, ha szükség lenne rá, de ez egy elsőkerekes változat.

Öt liter alatt képes fogyasztani a gyártó szerint, a teszteken eddig ezzel a hajtással rendre 7 liter felett voltunk tankolás szerint, így nem tűnik igazán hatékonynak. Egy biztos, a teljes hajtás és mechanikai elemek közül éppen a motor lóg ki igazán, méghozzá felfelé. Ez nem épp a motort, sokkal inkább a futómű, fék, kormányzás többi elemének minőségét jellemzi. Mert a háromhengeres a helyzethez képest erős, viszonylag egységes az erő leadása, és a motor hangja sem igazán rossz, de már azon is gondolkozom, miközben a tesztet írom, hogy csak kapaszkodtam ebbe az elméletbe, mert kerestem valami értékelhetőt menet közben. 

Induláskor megül a hátulja, lassításkor bólint, kanyarban dől, és amit érzek az úthibákon, szinte leírhatatlan. Csetlik, botlik, összerezzen, mint a traumákkal élő kutya, akit egész életében csak bántottak. Még minimális affinitás sem kell ahhoz, hogy valaki érezze, ennek nem így kéne történnie, nem kellene zsigerből beleremegnie az egész szekrénynek a legkisebb úthibába, pláne nem elvesztenie az egyenesfutást egy keresztborda miatt. 

Ez mind nem a Junior hibája, hanem az összes CMP platformos autónak az előző generációs Peugeot 308/3008-tól kezdve mind a mai napig, ami ezen megjelent, de talán most a legrosszabb. Az Alfa Romeo hibája az, hogy érezhetően semmit nem tettek annak érdekében, hogy a Junior hibrid kicsit jobb lehessen az összes többi konszerntárs termékénél, ez pedig hatalmas spórolás a részükről, és meg nem adott gesztus a vásárlók számára. 

Kormányzása állítólag közvetlenebb, mint a többiekében, de az imént megismert viselkedései miatt ez egyáltalán nem vehető észre. Váltója a szokásos módon minden nap máshogy kel fel, kiszámíthatatlanul változatos a működése. Indulásoknál tud rántani, visszaváltásoknál szintén, a motortér felől hallható időnkénti csattanásokat már nem is tudom, melyik részegység számlájára írhatjuk. 

18 colos kerekei érezhetően nagyok ehhez a futóműhöz, ami az úthibákhoz való viszonyát érinti, zajt inkább a menetszél okoz jelentősen magasabb tempónál a tükrök környékén. Nem ülök benne igazán rosszul, a sportülések sokat javítanak a helyzeten, mégis, ekkora méretben 180 centis magasságommal már annyira hátra kell tolnom, hogy a B oszloppal kerül egy vonalba az arcom. Ez vezetéskor és kiszálláskor sem ideális. 

Könnyedén mozog, kormánya is az átlagosnál kisebb, így egészen játékszerű a közlekedés vele. Ez főleg az egyszerűségére értendő, hétköznapi közlekedésre egészen ideális, de szórakoztatást ne itt keressünk

Talán az elektromos jobb lesz

Ennek a platformnak a legjobb változatai mindig az elektromosak, alapvetően az e-CMP2 azok számára készült. Így viszonylag nagy bizalmat szavazok a 156 lóerős villanymotoros változatnak – bár a futóműve annak sem más –, még inkább a Velocénak, ami remélhetőleg tényleg annyira jó, mint amennyire a híre. Mert a 280 lóerős villanymotor mellé mechanikusan önzáró differenciálművet kap és teljesen áthangolt, keményebb futóművet nagyobb felnikkel. 

11,5 millió forint alatt nem érdemes számolni a Juniorral, éppen itt kezdődik a listaár. A Speciale (szpecsále) már 12,3-ról, de ebben már nem kamera, henem GPS alapú a táblafelismerő, van tolatókamerája, sávtartója és hangulatvilágítása is, és a felnik 18 colosak. Összkerékhajtással kerekítve 14-et, az elektromosért pedig minimum 15,5 millió forintot kell kiadni. A 280 lóerős Veloce 19 millió forintos indulóára elég húzós, de a kategóriában mindenképp egyedülálló jármű. A tesztautó kerekítve 15,8 millió forintba kerül. 

A legszebb

Mindenképp ez a legkarakteresebb külsejű autó az e-CMP2-es platformon és talán a legstílusosabb is. Alfának néz ki, és biztosan lesz olyan, akinek ez elég is ahhoz, hogy beleszeressen. Szerettünk már nagyon sok Alfát a külsejéért, de a legtöbben azért technikai oldalon is volt valami megkapó, amire lehetett azt mondani, hogy ilyen ízt csak egy Alfa tud. A Juniornak ez egyelőre nem sikerült, de láttunk már hasonlót.