Menetpróba: Mazda CX-60 – 2025.

Ha a változás nem vehető észre első ránézésre, az nem jelenti azt, hogy nem is történt meg. Az olyan modellciklus alatti frissítések, mint most a Mazda CX-60 esetében általában hoznak rengeteg újdonságot, de talán többször találkoztam azzal a helyzettel, hogy a látvány megváltoztatásával igyekeztek letudni a ráncfelvarrást. 

Ezzel szemben a CX-60 megszólalásig úgy nézett ki a madridi hotel előtt, mint három évvel ezelőtt, a 2022-es bemutatásakor. Jó, ez a homokszínű szürkés zöldes árnyalat új (Zircon Sand Metallic), és végre nem egy sokadik Kodo bordó, ami szép ugyan, de már kicsit lecsengett nálam. Új a maszk is? Kerülgetnem kell, hogy rájöjjek, de igen, ez most vízszintesen horgolt mintának látszik a korábbi függőlegeshez képest. 

Meggyőződésem, hogy minden ráncfelvarrás előtti autó sokkal jobban néz ki, de legalábbis egységesebb, mint utána. Ha a formaterv elkészül, az kerek. Amikor hozzányúlnak évekkel később, mert már más a divat, más az ízlés és jó eséllyel a dizájn csapat sem ugyanaz, így az új lámpa, maszk vagy lökhárító szinte mindig “leesik” a dizájnról. A Mazdánál büszkén vállalják, hogy a CX-60 kész volt elsőre is – láttunk már náluk hasonlót. És tévednek? Naná, hogy nem! Szóval nem csal a szemed, a külsőn tényleg nem találsz semmi újdonságot.

Mazda6 helyett

Elköszönt a Mazda hagyományosnak mondható nagy szedánja, ezzel a modellpaletta egészen átalakult. A 6-os limuzin és kombi utolsó éveire pedig már megérkezett az (egyik) utód, a CX-60, ezzel időt adva az átszokásra azoknak, akik nagy Mazdában gondolkodnak. Kényes kérdés ez, mert aki Mazda6-ra vágyik, az vagy zsigerből megveti az SUV-kat, vagy semmi szüksége magas autóra és köszöni, tökéletesen megvan egy szedánnal, az amúgy is elegánsabb. 

Ez a változás azonban csak idő kérdése volt, SUV-val szélesebb kört foghatnak meg, de cserébe technikai oldalon hoztak olyan csemegét, amire szedánszívűként is lehet vágyni. Hosszmotor, hátsókerékhajtás és dízel opció, ráadásul hathengeres. Akiben erre nem mozdul meg valami odabent, legmélyen, az vesz Priust, és ezt nem bántásból mondom, de a CX-60 az autóbuzik érzelmeire játszik.

Érdemes persze azt is megemlíteni, hogy a Changan Mazdával közösen fejlesztett EZ-6, vagyis Mazda 6e végülis megérkezik Európába is 2025 szeptemberében, szóval lesz nagy szedán Mazda, csak elektromos. Az azért mégiscsak más, így a CX-60 és hosszabb testvére, a CX-80 még mindig a tápláléklánc csúcsáról figyeli a többieket. 

Apróságok hoztak hatalmas változást

A CX-60 volt a Mazda első próbálkozása az új hátsókerékhajtású platformon, így nem volt meglepő, hogy nem sikerült minden elsőre. Bár állításuk szerint – és ezt a 33 oldalas sajtóanyagban is rengetegszer kihangsúlyozzák – az MX-5 tapasztalataiból azért tudtak építkezni. Ez azért más műfaj, több mint kétszer akkora a súly, sokkal nagyobbak az alkatrészek, kellett egy kis átfutás, hogy finomhangolni tudják. 

Ezt meg is tették. A CX-60 dupla lengőkaros első felfüggesztésének geometriáját teljesen átdolgozták a később érkezett CX-80 mintájára. Mindent a stabilitás és pontosabb kormányzás érdekében. Vannak itt feszesebb kormány összekötők és friss szoftver a szervón, amivel kicsit közvetlenebb a kormányzás. Hogy mindezt érezzük is, ugyanott ugyanakkor egymás után kéne vezetni a régit és az újat, valószínűleg nüansznyi a különbség, de ez fontos volt a japánoknak. 

Nem úgy a hátsó futóműnél, ahol a stabilizátor rudakat teljesen ki is szedték belőle. Furcsán hangzik, de a bölcső első bekötési pontjainak előrébb tolásával és merevebb nagy szilentek használatával képesek voltak kiváltani ezeket az alkatrészeket. Ugyanitt a futóműben található gömbfejek műanyag ágyazású helyett már fém alkatrészek, ami egyrészt a merevség és közvetlenség, másrészt a tartósság szempontjából is hatékonyabbak.  

Érezni az új futóművet?

CX-60 futómű fejlesztő mérnöknek kéne lennem ahhoz, hogy biztosan kijelenthessem a különbségeket. Úgyhogy meg kell elégednetek a tapasztalataim tolmácsolásával és az olyan feltűnő változásokkal, amiket még én is észre veszek. Először is, a 254 lóerős E-Skyactiv-D dízelt vezetve feltűnően hiányzik a hátsó futómű dübbenése az úthibákon. Annyi biztos, hogy az a sprődség, ami első körben feltűnő volt korábban, most sokkal halványabb. 

Még mindig sportos és feszes, a kategóriában jellemzőhöz képest ez a legmerevebb, és most mondható el róla igazán, hogy pontos. A CX-60 még mindig nem a kényelmes luxusautó érzést hozza, hanem azt a mazdás feszességet, aminek a csúcspontja az MX-5, de még a CX-60 ban is érezni az ízét, mint amikor a jó gint megfelelő tonikkal öntik fel.

Még mindig rengeteget fordul a kormány, mire koppanástól koppanásig jutok vele. Menet közben ez nem annyira feltűnő, kanyarban feszes, jól érezhető rajta keresztül, hol futnak a kerekek és a vékony karimájú filigrán volán is tökéletesen passzol ehhez az érzéshez. Irányítottan tölti be az utasteret a 3,3-as sorhatos nyers hangja, nálam ez bejön. A CX-60 egy gép, és ezt nem akarják elrejteni. 

Még úgy sem, hogy a CX-80-nál már használt, tömöttebb hangszigeteléseket használják, és, ahogy ők fogalmaznak, “eltüntettek minden lehetséges rést és furatot a padlólemezen a rezgések minimalizása érdekében.” Ezek már olyan részletek, amikre keresve sem találom igazán a választ, a végeredmény pedig az, hogy az utastér az eddigihez hasonlóan kényelmesen kellemesen csöndes és ettől nagyautósan komfortos. 

A konnektoros még mindig nem kerek

Továbbra is a 2,5 literes négyhengeres motorra épülő plug-in hibrid a másik opció, ami 17,8 kilowattórás akkumulátorral kiegészítve 65-70 kilométeres elektromos hatótávval szolgálhat. Korábban is ezzel voltak igazán gondok, a hátsó tengely furcsa mozgása miatt, amit most próbáltak helyrehozni. Az már biztos, hogy nem maradéktalan sikerrel. Azonnal érzem benne, hogy másként mozog, mint a 3,3-as dízel, megmaradt a hátsó tengely fel-le hintázó mozgása, ami úgy néz ki, már mindenképp marad. Amit érezhetően sikerült ebből is kiűzni, az a sprőd rugózás, de mint minden, igazán csak a hazai útviszonyok között fog kiderülni, mennyivel másabb. 

Sikerült jó irányba változtatni a nyolcfokozatú automata váltó programozásán is, amivel korábban már sokat küzdött a Mazda. Mivel Két kuplung csomaggal működik, amelyek között még egy villanymotor is dolgozik, meglehetősen összetett a tengelykapcsolás menete egy hagyományos bolygóműveshez képest. Ezért a rángatás és akadás, döcögős elindulás sokszor volt jellemző a korai példányokra, erre viszont már nem. A CX-80 már ezt a friss váltót kapta, és most a CX-60-ba is bekerült, ez pedig ugyanolyan simán és gördülékenyen teszi a dolgát, mint egy bármilyen másik hasonló váltó, csak fejben tudjuk, hogy egy kicsit összetettebb.

Két új felszereltség

Hatra bővült a felszereltségek listája, a Homura Plus és Takumi Plus tulajdonképpen két csúcsfelszereltség, amikben már minden benne van. Korábban is lehetett ilyet összerakni, de most, ha valaki elszántan érkezik és minden elérhetőt szeretne a kitakargatós adaptív lámpákból kezdve a kibővített vezetéstámogató rendszereken, 13 hangszórós Bose hifin, üvegtetőn, szellőztethető üléseken keresztül a Zircon Sand metál fényezésig, csak valamelyiket kell kérnie a két felszereltség közül. 

A Homura a sportosabb fekete tetőkárpittal és fekete bőr ülésekkel, míg a Takumi az elegánsabb, japán otthon letisztultságát hozza a világos kárpitozással, fabetétekkel és a lakásokban használt vékony elválasztó fal, a sódzsihoz hasonló szövet anyaggal a műszerfalon. 

Klasszikusan modern

Még mindig az a legjobb egy ilyen CX-60-ban, hogy azonnal otthon érzed magad benne. Nem vet ki magából fölöslegesen csillogó részletekkel, lakkozott fekete elemekkel, vagy idegen tapintási érzetű érintőpanelekkel. Egy klasszikus autó belső felismerhető kezelőszervekkel, fizikai gombos klíma panellel és egy olyan érintőkijelzővel, ami egészen a háttérbe húzódik, nincs az arcodba tolva.

Egyébként is csak álló helyzetben tapogathatod, menet közben a tekerő kapcsolóval lehet kezelni, ami megintcsak egy egész jó döntés. Kiváló a gombok kapcsolási érzete, az anyagok tapintása, és továbbra is minden megnyugtatóan otthonos. Ez nem biztonsági játék, hanem egy tűpontosan kigrammolt autó belső minden felesleges sallang nélkül kiválóan kivitelezve azoknak, akik saját maguknak vesznek vagy választanak autót, nem mutogatásból és villantásból. 

Változtatható színű hangulatvilágítás nincs és a szellőző rostélyokat is kézzel kell beállítanod. Hangvezérléshez sem kell szoktatnod magad, és nem kell könyékig túrnod az autó beállításaiban sem ahhoz, hogy megtaláld a megfelelő kombinációt, azt japánban már összerakták a mérnökök. Képes a szemmozgásodat figyelő kamera és a magasságod alapján beállítani az ülésedet a megfelelő vezetési pozícióhoz, de csak ha kéred. Minden, amihez érsz remek minőségű és szinte minden, amit csinál, ahogy mozog, az pontos, kimért, jól kitalált. Egy sallangmentes autó az összes szó legjobb értelmét tekintve. Egy mechanikai csendszoba abban a világban, ahol minden fárasztóan hangsúlyos, fényes és túlgondolt.