Teszt: Mazda CX-80 3.3 Skyactiv-D Homura Plus

Belsőégésű motoros, ráadásul még dízel is és sok hengeres? Micsoda felelőtlenség ez 2025-ben! És a Földre ki gondol? Szörnyű gaztett egy ilyen dinoszauruszt árulni még, amikor már mindent meg lehet oldani elektromossal is! – Aki így gondolkodik ma, annak nem érdemes tovább olvasnia, nem venném a szívemre, ha bármilyen egészségügyi problémákat okoznának a következő sorok. Mindenki másnak íme, a Mazda CX-80, egy rendhagyó sorhatos dízel csatahajó!

Ha rövid az SUV-d, toldd meg 25 centivel!

Nem a szemed csal, valóban minden irányból ismerős modell, mégiscsak más. Úgy nyúlt hozzá aMazda a CX-60-hoz, mintha hozzá se nyúltak volna, hogy elkészüljön a nagyobb testvér. Elölről és hátulról teljesen azonosak, még az első ajtók is ugyanazok, a B oszloptól hátrafelé kell keresni az újdonságokat. 

Feltűnően hosszabb, a kereken 25 centit toldottak bele a tengelytávba, 2,87 méterről 3,12 méterre növelték, a teljes hossz is pont ugyanennyivel változott, öt milliméter híján eléri az öt métert. Ha eddig furának láttad a CX-60 arányait, most lehetne igazán jó a forma, de valahogy még mindig kilóg a lóláb. Nehezen tudnám körbeírni, mi vele a gond, de a szememet még mindig zavarja valami. Talán a szélesség vagy a látványosan hosszú hátsó ajtó. 

Kiválóak a részletei, bejön a géptető hossza is, amin egy C130 bármikor fel tudna emelkedni, az első kerekek és az ajtó közti szünet pedig jelentős szusszanásnyi időt ad, mielőtt elkezdene hullámozni a szemem az oldalsó paneleken. Jók a szűk ledes fényszórók, az aprólékos hűtőmaszk és nálam az új metál bronz fényezés is működik a nagy testtel.

Tisztességes motor

Soros hathengeres dízelmotort dugtak az óriási géptető alá, amit egy pillanatig nem akart elrejteni a Mazda, sőt, az az érzésem, hogy szándékosan előtérbe is helyezték. A műszerfal bal oldaláról hallom felhörrenni a 3,3 literes dízelt, ahogy beindítom, mintha egy kis hangszóróból szólna. A szabálytalan dízeles köszörülés szabályosan jelenik meg minden alkalommal, valahogy bevezették az utastérbe a hangját.

Igazi arculcsapás ez a rengeteg új villanyautó és hibrid között, mégis valahogy megnyugtat a motor hangja. Nem hibáztatok senkit, aki ezt túl nyersnek találná, mégis, aki szeret hallani ilyen mechanikai zajokat, annak ez kedves lesz. Néha azon kapom magam, hogy csak úgy kihúzatom lámpától elinduláskor, vagy gyorsításkor, hogy halljam. Nem érdekel a sebesség vagy a gyorsulás (0-100 km/h 8,4 s), egyszerűen tetszik, ahogy a sorhatos szól. Ez ilyen audiofil dolog, jó hallani a 3,3-ast.

Ércesebb egy átlagos modern dízelnél, mert a Mazdánál trükkös dugattyúkat használtak. Egy átlagos dízelmotor dugattyútetején egy gyűrűt látnánk, ami így egy örvénylés teret hoz létre a keverék számára. A 3,3-as Skyaktiv-D esetében ebből kettő szerepel, vagyis az égéstérben egyszerre két szinten gyullad be a keverék. Ezt találták ki a hatékonyabb égés számára, ami a fogyasztásnak tett nagyon jót, hangban pedig kihozta belőle ezt a nyers orgánumot.

Nagy lökettérfogatból nem túl sok lóerőt, 254-et hozott ki a Mazda, az 550 Nm nyomaték már komolyabban hangzik. Kevésbé az erő, inkább a hatékonyság és a fogyasztás a szempont, ami gyárilag 6 liter alatti érték, a valóságban pedig 7,2 liter tankolás szerint, ami kimondottan jó, főként városi használat mellett. Ugyanezzel a motorral CX-60-ban sikerült 3,4 litert fogyasztani tankolás szerint spanyol hegyvidéki utakon, szóval tényleg döbbenetesen takarékos. 

Egyébként megy is tisztességesen, ebben a tesztautóban már a nyolcfokozatú váltó is tökéletesen működött. A két kuplungcsomaggal és egy 17 lóerős villanymotorral működő szerkezet nem egyszerű és a szoftverezésével küzdött is a Mazda az első autókban, most viszont minden rendben volt vele. A CX-80 csak összkerékhajtású lehet, így ebben is dolgozik.

Igényes futómű

Elöl dupla lengőkaros felfüggesztést kapott alumínium alkatrészekből, hátul pedig szintén többlengőkaros multilink. Érzésre is hatalmas autó, fölényesen mozog, mint egy limuzin, imádom az ilyet. Messze áll tőle a sportosság, amit a több mint kettőt forduló volán is hangsúlyoz, ez egy anyahajó, nem cirkáló. 

A hazai utakra lehetetlen futóművet tervezni, ha sikerül, az is csak a véletlen műve. Sajnos a CX-80 nem tartozik közéjük, miután a sorozatos úthibákat hangos és nyers dübbenésekkel közvetíti az utastér felé. Főként azért zavaró ez, mert általában kiváló bent a csend és a futómű minden tekintetben teszi a dolgát. Stabil jármű minden környezetben, még ha húzogatom is a bajszát, nem igazán hibázik. 

Fékezgetéssel egyengeti a kanyarstabilitást az ívbelső hátsó keréknél és csak nagyon fagyos szakaszon volt hajlandó hangsúlyosan hátsókerekesként viselkedni. Semmi sem kívánja benne igazán az izgága viselkedést, mégis minden mozdulatában érezni valamennyit abból a közvetlen bizsergésből, amiért a Mazdákat szeretni lehet. 

Otthonosan klasszikus

Könnyen érzem benne úgy magam, mint egy 15-20 éves autóban, ez a beltér legalább annyira “klasszikus”. Teljesen hagyományos az elrendezés, vannak jól kattanó gombok, egy teljes értékű, gombokkal kezelhető klíma panel tökéletesen elegánsan beépítve, és egy 10 colos, egyáltalán nem hivalkodó és uralkodó képernyő, ami érintős, mégis kapott kezelőszervet.

Általánosan jó az anyaghasználat, jellegzetesen mazdás a kidolgozottság és a részletesség is, összereteltség szempontjából csak a hátsó plusz két ülés felől hallottam indokolatlan zörgéseket. Irtózatosan tágas, a plusz 25 centivel már a második sorba is megérkezett a lábtér. Pont annyi, hogy még előre tolva is elférek úgy, hogy a harmadik sorba is be tudok ülni. Leghátul már nem kényelmes, de rövid távon azért túl lehet élni.

258 liternyi raktér marad hét ülés mögött, néhány hátizsáknak elég, lehajtott harmadik sorral pedig 687 literes a tér. Állítható a középső sor üléseinek dőlésszöge, ha pedig nincs szükség ennyire, hatüléses foteles változat is létezik, középen akár szekrény is lehet, amiben hasznos tárolókat találtok. 

Csatlakozó jut majdnem mindenkinek, összesen hat USB-C-t számoltam össze, de simán lehet még több is. Fedélzeti wifi és bluetooth már szintén nem újdonság, a vezeték nélküli Apple CarPlay pedig továbbra is egy rendkívül hasznos funkció. Ezekben a bőr ülésekben bármikor szívesen üldögélek, bár a sötét utastér hangulata nem a legjobb. Ezért lehet jobb választás Homura helyett a Takumi, ami a japán sódzsikhoz hasonló borítást kap a műszerfalra és törtfehér bőr üléseket. Tudom, hogy hétköznapra nem mindenki szereti, de megéri inkább vigyázni rá, annyival jobb a hangulata.

Számokban

20,6 millió forintról startol a dízel összkerékhajtással, és 23,9 millióról a plug-in hibrid. Ez egy Homura Plus, amihez járnak a bőr ülések, a nyitható üvegtető, Bose hifi, 360 fokos kamera rendszer és az összes vezetéstámogató rendszer a távolságtartó tempomattal, sávtartóval, holttérfigyelőkkel és apróságokkal. Összehasonlításként Skoda Kodiaqot érdemes nézni, ami 18,2 millióról indul dízellel, vagyKia Sorentót, ami 18,7-ról. 

Csak hibrid kapható a Santa Feből hét üléssel 24,2 millió forintért és szintén benzinesként érhető el a Volvo XC90 34 millió forinttól. Innen nézve a Mazda arányaiban sok helyet ad a pénzéért remek minőséggel és hamisítatlan stílussal. Hozzáteszem, ekkora dízelmotort prémium márkákon kívül más nem kínál, így akinek ez vonzó nem lesz kérdése. Én nem hibáztatok senkit, akit elcsábít. A legtöbb új autó között kimondottan klasszikus és elegáns érzés fog el benne, ez pedig eléggé megnyerő.