Volkswagen Golf VIII GTI

110 lóerő nem tűnik túl combosnak, az első VW Golf GTI mégis képes volt ennyivel bevésni magát a korabeli őrültek szívébe. A 70-es évek Ferrarijai akkor 300-350 lóerővel dolgoztak, a Lamborghinik 400 környékén, az évtized legerősebbje pedig a Miura Jota volt 440 lóerővel szóval arányaiban tényleg nem volt rossz. Így már könnyebb feldolgozni, hogy egy átlagautó ennyi erővel miként válhatott álomautóvá a fiataloknál. 

Arányaiban ma sem más a helyzet, a 8-as Golf GTI nagyjából a harmadát tudja egy belépő szupersportautó teljesítményének. Ráadásul még a világ is felgyorsult, bombáznak minket ingerekkel a nap minden másodpercében, és így nem biztos, hogy kiérezzük az eredeti recept fűszerezését  egy ilyen autóból. Nálam biztos, hogy jókor érkezett a GTI tesztautó, mert sokkal nagyobb örömmel kóstolgattam minden nap, mint egy bármilyen másik sokkal erősebb és papíron csábítóbb modellt. 

Apró jelzésekkel egyértelműsít

Mélyre húzott méhsejtes lökhárító, vékony küszöb toldatok, vastag valódi kipufogó végek és néhány nem túl hivalkodó embléma. Egy GTI-re ennél több utalás egyszerűen nem kell. Külön pont, hogy a hűtőmaszk környékén is használták a vékony piros csíkot, akárcsak az elsőn. Na, nem ezen az autón, mert itt a feláras fekete csomaggal ezt sikerült eltüntetni, hozzá fekete tükörházak és fekete bélésű fényszórókat is kapott. 

Ez azért kár, mert a vékonyan pirossal keresztbe húzott szemöldök egy olyan eredeti részlet, ami meghatározza a GTI-t. A frissített 8-ason pedig még hangsúlyosabb a teljes szélességben világító LED fénycsíkkal és szintén lumináló emblémával. Ezek csak a kitakargatós IQ.Light fényszórókkal járnak, alatta a szélesen rácsozott lökhárító viszont GTI specifikus. Markáns képe van így a GTI-nek, harsány is kicsit, de még mindig nem tartom túlzónak. Vagy a sok SUV között már ezt szépnek dolgozza fel az agyam, nem tudom,  de tényleg bejön.

Piros GTI feliratok kerültek az ajtókra - korábban a sárvédőkön voltak - és hátulra is, de ennél többet nem mutat külsőre a modell. Hozzátesz a több mint 400 000 forintba kerülő cukorka piros fényezés is ahhoz, hogy szívesen visszanézzek rá a parkolóban. Ezek a részletek működnek, ha ezüst felni szett lenne rajta, nem ez a facelift előtti R-re tartozó téli, az egész nagyon kerek lenne, és akkor még nem nyitottam ajtót. 

Úgy reinkarnálódott a GTI kárpit is, mint a külső megjelenés, ez itt a modernebb formája, de ugyanúgy kockás, mint eddig. Elöl magas oldalfalú, egybe fejtámlás és hímzett sport ülésekre kerül. A luggatott bőr borítású, alul lapított sportkormány a piros felirattal és piros varrásokkal, és az ajtókáprit valamint a díszbetétek is pengén mutatnak.

A váltókar lukacsos bőr borítását, viszont nagyon hiányolom, ami az eddigi összes GTI-ben megjelent, a DSG-seken is, és az eredeti első golflabdára hasonlító váltó gombócát imitálta. Ebben már nem lehet kézi váltó, de még hagyományos automata váltókar sem, csak a zongoralakk pöcök, ami sajnálatosan a beltér legméltatlanabb eleme.

Elég szomorú az, hogy egy GTI-ben már nincs kézi váltó és nem lehet szúrni a fokozatokat egy jó kapcsolási érzetű karral, és még itt van ez is. Pöccinthetsz egy D-t, vagy taszíthatsz egy hátramenetet. Másba sem illik ez, nem egyedi eset, csak egy sportos modellben feltűnőbb. A belső hangulatát egyértelműen az ülések viszik a hátukon és szerencsére a minőségre is odafigyeltek. Jók az ajtókárpitok, a műszerfal elemei, a középkonzol és még a kormányra is hagyományos, matt kapcsolós, rendes nyomógombos küllők kerültek. 

265 lóerő pont elég

Elsőkerékhajtással megvannak a határok, valahol 300 körül lehet az a plafon, amit még ki lehet használni kanyarodáskor is, hiszen nem csak egyenesen akarunk nagyon gyorsan menni. Ennek tökéletesen eleget tesz a GTI, aminek 2,0 literes közvetlen befecskendzéses TSI négyhengeres turbómotorja 265 lóerőt és 370 Nm nyomatékot tesz le az útra. Hétfokozatú a duplakplungos a DSG és differenciálzárként csak az XDS szoftvert tudja használni, ami a kerekek fékezgetésével tudja szabályozni a stabilitást. 

A mechanikus sperrt meghagyták a 300 lóerős Clubsportnak és az összkerékhajtású R-nek. Ez a hierarchia érezhető is, mert a GTI tényleg nem az a hátba vágóan kemény sportkocsi. Nem dörrenti le senkinek az arcát, csak pömpörög kicsit váltáskor és a vesémet se próbálja leszakítani menet közben. Az a hot hatch, amivel bőven bármikor szívesen nekiindulok még a fővárosi aknamezőben is. 

Mindig fenntart egy kis feszültséget a motor hangereje, ami, ha szintetikus, akkor elég jó, de az biztos, hogy kifelé is hallatszik. Ez jól esik, de igazán nagy drámát nem rendez, amikor elrajtolok a zöldre. Izmosan felpörög, leforgatja az egyest, a kettest és így tovább, de 6,3 másodperc alatt megvan a 0-100, szóval városon belül ez nem tart sokáig. 

Rajtprogrammal lehet kétlábbal startolni, amikor nagyjából 4000-es fordulatról lövi el, ahogy leugrom a gázról. DSG-s autókban ezt nem szeretem erőltetni, sose tudhatod, mennyit bír épp a kuplung, és ezekben könnyen el tud kopni. A különbség sima és rajtprogramos start között amúgy sem nagy, a 370 Nm igyekszik cibálni maga után a csinos bódét és nagyjából ennyi. Fürgeségében van az izgalom, ahogy kanyarban rátaposok és húzza kifelé magát, miközben mindenki hirtelen csak zsugorodik a tükrökben. 

Túl nagy gáznál rendre kifelé csúszik az orra kanyarban, ebben nincs nagy újdonság. Mindig az jut eszembe, hogy ugyanez az erő hátsó keréken sokkal szórakoztatóbb lenne, így csak hümmögök kicsit, amíg megtalálja a tapadást, aztán haladhatunk tovább. Onnan jön az izgalom, amikor feltűnik, mennyire jól működik a DSG. Az elsők óta nem éreztem ennyire biztosnak a működését, és azóta volt már pár generáció. Most találták volna meg újra a jó konfigurációt?

Lehetséges, mert olyan masszívan kezd el kúszni, mint egy rendes automata, penge élesen vált és az előre-, hátramenet közti váltásoknál sem bénázik. Mivel legutóbb a friss Octaviában sem voltam vele elégedett, gyanítom, hogy a GTI kapott tisztességes szoftvert. Egy biztos, aki a DSG miatt fázna tőle, ne tegye, mert ez most jó, és ilyet ritkán mondok rá. A fülekkel meg úgyis lehet pöcögtetni, ha arra vágysz.

Mindennapi szórakozás

Kemény és kényelmetlen futómű között van különbség, a GTI még bőven azon a határon belül mozog, ahol más sportosan feszes, de a Hungárián nem átkozod el miatta az összes közútért felelős bohócot. Ez lehet azért is, mert 1,4 tonna körüli a súlya utasok számától függően, vagyis a mai autókhoz képest könnyű. Ezt a futómű hangolást egész nap tudnám viselni, kiváló az egyensúly keménységben és erőben, amihez a kormányzás súlyozása is hozzátesz. 

Nem különösebben éles, néha a hajtás is bele-bele tekerget, sokat nem mesél, de a helyzethez képest rendben van. Ha nem próbálok meg rá pályaautóént nézni, akkor ez az egész csomag pont annyira sportos, amennyire jól esik reggel a munkába menet, vagy este fáradtan hazafelé és ha úgy van, meg lehet kergetni egy szabadabb szakaszon, ami bőven jól esik benne. 

Harap a fék, éles a kormányzás, peregnek a fokozatok a váltóban és közben még a hangja is pont elég mély. Ez nem csulázik oda a lábad mellé, mint egy Focus ST és nem is feszül rá úgy a köridőkre, mint egy Civic Type-R - nem is egy súlycsoport, ez igaz. Itt olyan mindennapi harmónia van, amiben az örökség stílusa szinte egyenrangú a sportossággal. 

Akkor sem kényelmetlen, ha hátul ülsz - legfeljebb kilátásban az első ülések miatt  - és kedvem támadt megrámolni a 374 literes rakterét cuccokkal, hogy messzire menjek vele több napra. Ha szúrod neki, 12-13 liter lecsúszik a torkán, ha nem, 10 körül elkaristol, ez is még a bőven vállalható egy sportos autónál. 

Modern, mint minden Golf

Tele van már okos felszereltségekkel egy ilyen Golf is, kezdve az alapból 10, felárért 12,9 colos óriási kijelzővel a műszerfalon. Azért ez még mindig túlzásnak tűnik, amennyi infót ki tud tenni egyszerre, annyira nincs szükségünk, fele ekkorán is bőven kényelmesen meg lehetne oldani. Így viszont ott trónol középen, majdnem befoglalja az egészet, miatta nincs fizikai klíma panel és majdhogynem kapcsolók sem. Egy apró érintős sziget maradt csak középen, amit nem igazán jó használni, ha kéne mondjuk menetmódot kapcsolni. 

Vezetéstámogató rendszerek hada dolgozik benne, vezet a sávban, tartja a távolságot, rád  szól, ha gyorsan mész, vagy ha mögötted jön egy autó, és tud kommunikálni a többi autóval. Már amikben van Car2X modul, figyelmeztetéseket tudnak egymásnak küldözgetni balesetről, torlódásról, úthibákról és hasonlók. Képes a vészleállásra is, ha azt érzékeli, nem reagálsz a kormány mögött semmire, belefékezget, megrángatja az övedet és sípolni kezd, hogy felébresszen, végső esetben pedig lehúzódik magától, megáll, és hívja a mentőket.

Számok

Egy Golfért 17 millió forint ijesztőnek tűnik, pedig ez a tesztautó ennyibe kerül, mondjuk, legalább GTI. Keveset lehet csak faragni az extrákkal, 450 000 forint a kéttúnusú fényezés, kb. 250 000 a Harman/Kardon hifi meg még az apróságok. Ez azért így is rengeteg, csak nagy valószínűséggel ez az utolsó ilyen, a következő Golf generáció már elektromos lesz. 

Mit vennél helyette? Szűkül a piac, de még van azért opció. A Civic Type R mondjuk húzós a 25,2 millió forintos alapárával, a Focus ST viszont hasonló felszereltséggel szintén 17 millió forint, viszont van belőle patent kézi váltós. Jóval nyersebb a GTI-nél, egészen más karakter. Ha már Golf, ott van még a Clubsport és az R, az erősebb motorokkal és sperrel, utóbbi kb. 1,5 miliós felára már nem is tűnik soknak a GTI-hez képest. 

Kéne? Kéne

Minden klasszikus Golf generációból tetszett a GTI, pontosan az olyan apró stílusbeli hozzáadott részletek és finoman tuningolt technika miatt, amilyet az új is kapott. Egy GTI-nek ilyennek kell lennie, kerek egész, az ember megkapja a régi vágyott jegyeket egy hétköznap használható autóban. Amíg nem tudtam, milyen jó szórakozás a hátsókerekes autó, addig az ilyenekre vágytam. Ma már nehezebben tudok, de a Golf GTI-vel most jól esett minden méter, és új autóban ez már ritka.