Használtautó teszt: Audi A4 B8.5 1.8 TFSI, 2013

Furcsa azt mondani egy B8-as Audi A4-re, hogy öreg, de ez itt a tizenkét éves korával biztosan sokak szemében annak számít. A hazai autópark átlagéletkorát még nem érte el és egy  tisztességes kozmetika után kitakarítva, leápolva kívül-belül rendesen friss és újszerű kiállású autó, ráadásul egy Audi, ami azért mégiscsak vonzó. A prémiumautó viszont nem olcsó és ez a korral sem változik, ahogy az állaga és a szolgáltatásai sem, ha mindent megkap, amire igényt tart. 

Alapváltozat, de így is kívánatos

Tegyük most zárójelbe a szolgáltatásokat ennél az autónál, mert tulajdonképpen egészen alapváltozat. Se ledes fényszórók, se bőrülések, S-Line csomagot és automata váltót sem látott, az ülésfűtést és a multikormányt is meghagyta a többieknek, szóval ennél lejjebb nem nagyon van. 

Ezzel együtt sem mondanám szomorú darabnak. A vonzó sötétbarna metál fényezés mellé világosszürke utasteret választottak, sötétítés sincs az ablakokon és még a kárpit is szövet. Azért szeretem az ilyen változatokat, mert meg tudják mutatni azt a minőséget, amitől prémium egy prémiumautó a cifra extrák és az ilyen-olyan sportelemek nélkül is. 

Persze, rohadtul csábító az S-Line sportkormány vagy bőr sportülés, én is olyat vennék, mégis már egy ilyen változat is tudja azt, amitől Audi egy Audi. Puhán pattan fel és puffan vissza a helyére az ajtó, ez a beltér pedig már bírja is a kort, nem mállik a gombok borítása vagy válik petyhüdtté az ülések tömése. Tizenkét év és kicsit több mint 150 ezer kilométer teljesen észrevétlenül húzott el a beltér felett, ettől a tartástól nekem extrán vonzó. 

Furcsa módon levált a kormány emblémájának és dísz keretének ezüstös bevonata, ami biztosan valami összeférhetetlen vegyszer eredménye, mert semmi mással nincs gond. Szürke szövetet tisztán tartani irtózatosan nehéz, sokat használt autóban a kopás is jellemző lenne, ezen viszont mintha sosem ültek volna és a hangulata is remek. 

Óriási a szórás

2009-2016 között gyártották a B8-as generációt, ami 2013-ban kapott ráncfelvarrást. Jelenleg több mint 400 darabot hirdetnek, vagyis óriási a szórás az autók között. Felszereltségben, futásban és állapotban egyaránt, akárcsak a motorkínálatban. Kilencféle motorral szerelték húszféle teljesítményszinten és változatban. Ehhez tartozik még, hogy a hatfokozatú kézi váltó mellett háromféle automatát kaphatott motortól függően. 

Az 1.8, 2.0 TFSI és 2.0 TDI gyengébb változatai és a 2.7 TDI fokozatmentes CVT-t, vagyis Multitronicot kaptak, az erősebb 2.0 TFSI-k és 2.0 TDI-k, a 3.0 TDI és TFSI duplakuplungos váltót, a legerősebb 3.0 TDI és 3.2 FSI pedig hagyományos bolygóműves Tiptronicot. Velük kapcsolatban, főként a CVT és a DSG esetében a 60-70 ezer kilométerenkénti olajcserét érdemes észben tartani, a komolyabb futásteljesítményű autók esetében pedig a kuplung csomag cseréjét, ami 270-280 ezer kilométer után legkésőbb használhatatlanul elkopik. Induláskor rángatásban jelentkezik a gond, emelkedőn felengedett fékpedállal gázadás nélkül pedig lefullad az autó, vagy egyáltalán el sem képes indulni. 

A kuplung csomag cseréje 7-800 ezer forint, mivel ezzel együtt váltóolaj szűrőt és olajcserét is célszerű elvégezni. Komoly kiadás, de újabb közel 300 ezer problémamentes kilométert biztosít, ezzel érdemes tervezni. Érdekes részlet egyébként, hogy a kuplung csomaggal élettartamra tervezett az Audi, ami 170-180 ezer kilométert jelent, érdemes megnézni, mennyit futnak a hazai autók, ennek többszörösét.

A szórás nemcsak technikában, felszereltségben is elképesztő, a próbált “mezítlábas” változathoz képest jellemző az S-Line sportcsomag, sportülések, bőr és Alcantara huzat, S-Line ültetett futómű, ülésfűtések, navigációs fejegység, távolságtartó tempomat, kulcs nélküli nyitás, Torsen rendszerű központi diffis quattro hajtás és még sok-sok apróság, amiktől értékesebb és érdekesebb is lehet egy A4 ennél. 

Minőségében az érték

Szándékosan próbáltam ki ezt az alap felszereltségű autót, hogy érezzem a cicoma nélküli minőségét, a pőre audisságot, mert minden prémium gyártónak van ilyenje. Ahogy klattyan a kézi váltó, röccen a hangerő fémes tekerője, és kattannak a gombjai, azoktól igazán eredeti ez a generáció. Valahogy ezután nekem kivesztek ezek az apró finomhangolt részletek és bejöttek a kommersz Volkswagen termékes elemek általános minőségérzetei. 

Ebben az A4-ben határozottan érzem, mennyivel magasabban szerepel egy E90-es BMW-hez képest minőségben. Minden részlet kiváló benne, az anyagok vaskosak, mégis puhák, irtózatosan jó minőségérzetűek, és hogy ennyi idősen is át tudják ezt adni, attól különösen értékes. Tovább megyek, ebben még nagyon sok év van. Vastag hangszigetelés zár el a külvilágtól, itt a dízelmotor jellegzetes morgása sem tölti be az utasteret, mivel 1,8-as benzines, ebben ülve bőven érezni, miért kerül még ennyi idősen is 4 millió forintba.

Kényelmes ez, sportosságot messze nem mutat, de a vonulást azt kimondottan jól tudja. Az alacsony üléspozíció is nekem kedvez, a rugózása kimondottan passzol a magyar utakhoz és a kormányzása is inkább kellemesen könnyű, mint vezetési élményfokozóan feszes. Nagyobb autónak tűnik belülről, mint amekkora, ami különösen bejön ezzel a vezetési karakterrel együtt. 

Hogy húz az 1,8? Nem túl vérmes, mivel 120 lóerő és 230 Nm nyomaték, finoman szólva sincsen túlhúzva. Mivel a nyomatékot már 1500-as fordulattól tudja, egy pillanatra nem jut eszembe, hogy gyenge lenne vagy kevés. Egyszerű, könnyed, szép a motor hangja, és ez éppen elég ahhoz, hogy közlekedni kényelmesen lehessen vele. Jó hozzá a kézi váltó, és a kuplung is pontosan kezelhető, erősen hozzátesz az is, hogy itt mindent tökéletesen jónak érzek. 

1,8-as betegágy?

Számtalan problémával szembesülhet az 1,8 és 2,0 literes TSFI vagy későbbi TSI tulajdonos az egészen általánosnak mondható szívórendszer kokszosodástól kezdve a hátsó főtengely szimmeringen keresztül szívott fals levegőig, aminek szíváscunamijáról Novoth Tibi tollából olvashattok csak igazán szaftos részleteket. Okozhat gondot a szivárgó üzemanyag-rendszer, amire visszahívást is hirdettek anno, és akkor a vezérlésről még nem is beszéltünk. 

150 ezer kilométer az 1,8-as vezérműlánc csereperiódusa, amit sokszor a láncfeszítő patronjának állapotából is könnyű megállapítani. Használat közben nem feltétlenül észrevehető, főként a jó hangszigetelések miatt viszonylag nehéz kihallani a lánc csörgését menet közben, viszont a rángató, vagy egyenetlen alapjáratú motor már lehet intő jel. A megfelelő minőségű alkatrészek nem olcsók, a szerviz munkadíjak pedig még annyira sem. 

Így ne legyen meglepő, ha egy ilyen motor teljes karbantartására egyetlen körben rápörög úgy egymillió, és akkor még nem okozott semmi komolyabb problémát a motorban, csak teljes karbantartásról beszélünk. Lehet betegágynak nevezni, mert viszonylag sok a kényes pontja, a karbantartás pedig drága, de rettentő sok fejfájás megelőzhető, ha időben és eleget költünk rá. Senki nem mondta soha, hogy egy prémiumautót könnyű és egyszerű fenntartani, cserébe egy ilyen A4 kimondottan jól tartja az állagát és amit új állapotában ígért.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (2 db)	47 560 Ft	Brembo
Első fékbetét (garn.)	37 275 Ft	Brembo
Első lengéscsillapító (db)	34 254 Ft	Bilstein
Első lengőkar (db)	73 799 Ft	Lemförder
Kormányösszekötő gömbfej (db)	38 597 Ft	Lemförder
Kuplungkészlet	294 745 Ft	LUK
Hosszbordásszíj	10 488 Ft	Contitech
Olajszűrő (db)	9 531 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő (db)	15 738 Ft	Mann-Filter
Pollenszűrő (db)	18 764 Ft	Mann-Filter
Motorolaj (5 liter)	32 596 Ft	Castrol 5W-30

Ebben a példányban az alap fedélzeti rendszer látható, ami monokróm kijelzőt használ és a műszerfal kiválóan kattanó gombjaival lehet irányítani. Tényleg elég egyszerű, még Bluetooth kihangosítja sincs, de sok gond sem jellemző rá. A drágább színes kijelzős MMI-re már jellemző a fagyás vagy az el sem indulás, és a gyári navigáció frissítése is macerás lehet, SD kártyáról tudja betölteni a térképet. 

Félni kell tőle?

Ha nincs elég félretett pénzed és úgy ugrasz bele, akkor igen. A bátorság ide nem elég, tervezhető költségek állnak mellette halomban, ebben az esetben nem igazán beszélhetünk zsákbamacskáról. Tervezett olajfogyasztás, pár ezer kilométerenként egy liter simán lecsusszan, csak úgy, akkor is, ha semmi komoly kopás nem érte még az 1,8-as motort.

Dízelek? Csak a szokásos, magasnyomású üzemanyag rendszer, turbó, DPF, kettőstömegű lendkerék és az apró. Simán ki lehet fogni olyan autókat, amik még nem annyira kopottak, vagy egyáltalán nem észlelhető rajtuk gond, mint ez itt. Tökéletesen jár a motorja, húz rendesen és a futóműve is szemtelenül egészséges. De ez nem jelenti azt, hogy nem vizsgáltatnám be alaposan vásárlás előtt, és keresnék egy rátermett szerelőt, mielőtt beleugranék. 

Mindent összevetve viszont épp a remek állagmegőrzéséért, hogy még mindig tudja ugyanazt a magas prémium érzetet, mint új korában, bőven elgondolkodtató. Négymilliós vételár mellé egymillióért egy teljes körű motorkarbantartással ötért lehet egy újszerű Audid garantáltan leszervizelt motorral. Ennyiért új autóhoz már nem lehet jutni és a használtautó-piac is teljesen őrült árakon pörög. Van ugyanennyiért fele ennyi idős Tipo és Vitara is ugyanekkora futással. Kisebb a rizikó, de az én tenyerem tuti viszketne.