Bemutató: Mazda6e e-Skyactiv EV

Tudod, hogy melyik a legnépszerűbb Mazda a magyar használtautó-piacon? A 6-os. Az az autó, aminek az első generációjára rendszeresen ujjal mutogatnak olajzabálós motorjai miatt, rozsdásodási hajlamát pedig rémtörténetként mesélik gyerektáborokban. Az utcakép és a piac alapján azonban úgy néz ki, hogy mégis megbocsátóak vagyunk a Mazdával szemben, és továbbra is komoly rajongótábora van a 6-os széria első három generációjának. Most pedig itt a negyedik, ami nem kifejezetten Mazda, sőt, félig-meddig kínai autó, ami valamiért itthon a többség számára még mindig szitokszó – de legalábbis negatív tulajdonság. Vajon ezt is meg tudjuk majd bocsátani a Mazdának?

Az új 6-ost már tavaly áprilisban láthattuk, akkor még szó sem volt arról, hogy elhozzák Európába. Érthető, az elmúlt években rendesen kiutáltuk a piacról a szép szedánokat, a maguk mögött hagyott űrt pedig százféle méretű SUV-k töltötték fel. Kínában azonban más a helyzet, ott még mindig szeretik a klasszikus kisdoboz-nagydoboz-kisdoboz formát, ezért a Mazda elsődlegesen oda szánta a 6-os széria folytatását EZ-6 (és plug-in hibrid esetén EZ-60) néven.

Egy helyi gyártóval közösen létrehozták a Changan Mazda vegyesvállalatot, és már meglévő kínai alapokra (Changan EPA1) kezdtek felépíteni egy Mazda 6 utódot. A piaci igényeket vizsgálva a hagyományos belső égésű motoros hajtás már szóba sem került, elektromos és plug-in hibrid hajtásláncot terveztek a nyúlánk szedán alá. Mi csak csorgattuk a nyálunkat egészen 2024 szeptemberéig, amikor váratlanul bejelentették, hogy mégis elhozzák Európába az új 6-ost és a korábban levédetett 6e néven forgalmazzák majd.

Szép nagy szedán, amilyennek lennie kell

Kellett egy rendes elektromos autó a Mazdának Európában, hiszen a nemrég frissen megtervezett soros, hathengeres motorok aligha fogják javítani a japán vállalat flottakibocsátását. Az MX-30 még a Wankel-hatótávnövelővel is csak szerényen képviselte az elektromos vonalat, na de majd most! A Mazda6e ugyanis egy igazán kívánatos szedán tisztes méretekkel. Olyan formatervezési és autóépítési elv ez, ami mellett ma már csak a német prémium márkák tartanak ki – és milyen jól teszik. A 4921 milliméteres hossz és 1890 milliméteres szélesség mellett az autó nincs másfél méter magas, tehát nem csak nyúlánk, de lapos is. Manapság ez szokatlan, és a 114 milliméteres hasmagasság sem arról árulkodik, hogy az SUV-divatnak megfelelően húzták a vonalakat a mérnökök.

Az egyre ritkuló piacra való belépést tökösségnek és széllel szemben hugyozásnak is lehet értelmezni, mindenesetre jó ránézni egy ilyen finoman megformált szedánra. A Mazda nagyon érezte az arányokat és az agresszív élek helyett a lemezek finom domború-homorú megmunkálása mellett döntött. A tetővonalat hosszan elhúzták, hiszen a klasszikus szedán forma nem igazán praktikus, egy kupésított dizájn a csomagtér és a hátsó fejtér szempontjából sokkal előnyösebb. Így a tető csak az autó végén, az aktív aerodinamikai elemként szolgáló spoilernél ér véget.

A fényszóródizájn külön díjat érdemel elöl és hátul is. Utóbbinál a Mazda a jelenleg futó 3-as dizájnját ötvözte az RX-7-esével (FD) – ez utóbbi bátor kapcsolat lehet a rajongók szemében, hiszen csak egy félkínai elektromos autóról beszélünk a japán, Wankel-motoros nagyvaddal szemben. Elöl a klasszikus fényszórók helyére húzott LED-es szemeket rajzoltak, a valódi fényszórókat lejjebb rakták, külön búra alatt kapott helyet egy-egy projektor. A kamuhűtőmaszk köré ízléses fénycsíkokat raktak, amik nemcsak térhatást adnak a felületnek, de töltés közben visszajelzőként is szolgálnak – ezt nekünk élőben nem mutatták meg.

Nem úgy mazdás a beltér

A bemutatóra a helyi erők elmondása szerint egy előszériás modellt hoztak el, így sok funkcióról csak beszéltek, élesben nem láttuk őket. Pedig kifejezetten érdekelt volna a kiterjesztett valóság alapú head-up display, ami 50 colos (127 cm) átmérőben képes a szélvédőre vetíteni (akár 7,5 méteres mélységben) és alkalmazkodik a környezeti viszonyokhoz: este például halvány fehérrel jeleníti meg a karaktereket és grafikákat, ha azonban havas táj van a szélvédő másik oldalán, minden kékre vált. Így az autó legnagyobb kijelzője lényegében a szélvédője, de a középkonzolon elhelyezett 14,6 colos kijelző sem szerény – kár, hogy ezen is csak diavetítés ment.

A beltér elrendezésében érzem igazán a kínai gyökereket, hiszen a Mazda nem a túldigitalizált ergonómia híve. Kifejezetten szeretem a 3-asban és a CX-60-asban is, hogy csak egy kisebb kijelző van a műszerfal tetején – alaposan hátratolva – amit menet közben nem lehet piszkálni. Csak a kezem alatt elhelyezett tekerőtárcsával és gyorsgombokkal tudok navigálni benne, ami egyszerűbb és menet közben biztonságosabb is. Ezzel szemben a 6e a mai divatnak megfelelően egy rendkívül letisztult belteret kapott, amiben szinte minden funkcióért a központi kijelzőt kell simogatni.

Pedig érintés szempontjából ez a legkevésbé kellemes felület, minden máson fantasztikus az anyaghasználat. A kiállított autóban különböző bőrök váltakoztak nemcsak színben, de tapintásban és feszességben is. A könyöklőre is pompás érzés volt leengedni az alkaromat, az ülések pedig egyenesen zseniálisak. A párnázás, a pozíció, az oldaltartás, a fix fejtámla is egy-egy jól eltalált elem, amivel szerintem hosszútávon sem lenne problémám. Nyilván ez egy magasabban felszerelt darab, de a Mazda még lejjebb sem ad a műbőr alá – amik ma már azért elég kellemesek tudnak lenni. Elérhető lesz az autóban fekete és bézs kárpitozás is, illetve a magasabb felszereltségekhez nappa- és velúrbőr jár majd.

A Mazda ügyesen utánozza az SUV-k magas építésből fakadó térkínálatát, a nagy tengelytáv eleve tisztes lábteret enged a 6e-ben. Az egészen hátratolt sofőrülés mögött még bőven elférek és a hátsó fejtérre sem lehet rossz szavam. Az első szemellenzőktől a hátsó sor fejtámláiig érő panoráma üvegtető miatt levegősebbnek érezzük a teret, és elvileg nyáron sem fogunk elolvadni, hiszen a sötétítés és a hőszigetelő réteg alapfelszereltség. Ha nyitható napfénytetőt szeretnénk elektromos rolóval, az már csak a csúcs Takumi Plus felszereltség kiváltsága lesz.

Élhető hatótáv és egy felesleges kivitel

A Mazda első körben az elektromos 6e-vel próbálkozik Európában, arról egyelőre nincs szó, hogy a plug-in változatot is elhozzák. Ennek megfelelően a piaci bevezetés Mazda6e e-Skyactiv EV és e-Skyactiv EV Long Range néven történik. A két kivitel, a kisebb és a nagyobb hatótávú közül az egyikre szerintem nem lenne szükség.

A kisebb hatótáv mellé LFP (lítium-vasfoszfát) akkumulátort rendelt a Mazda, aminek a kapacitása 68,8 kWh, a maximális töltési teljesítménye (DC) pedig 200 kW, ami korrekt. Tízről nyolcvan százalékra 22 perc feltolni, viszont tudjuk, hogy az LFP akkumulátor jobban tolerálja, ha a teljes kapacitását kihasználják, így a beígért 479 kilométer hatótáv jelentős része akkor is rendelkezésre áll, ha vigyáznánk az akkumulátorra. A másik esetben egy 80 kWh-s NCM (nikkel-kobalt-mangán) kémiájú akkumulátort használtak, ami inkább a 10 és 80 százalék között érzi jól magát, így hiába tud vele már akár 552 kilométert a Mazda6e, ilyen tartományban nem nagyobb jelentősen a hatótáv, mint a kisebb akksis – és valószínűleg olcsóbb – kivitelnél.

És akkor még csak most jön a feketeleves. A nagyobb akksis Mazda6e maximális töltési teljesítménye (DC) ugyanis csupán 95 kWh, ami nemcsak a kisebb akksihoz képest, de általában az iparághoz képest is nagyon kevés. Ezzel 45 percbe telik feltölteni az autót 10-ről 80 százalékra, míg egy hasonló méretű és akkukapacitású Volkswagen ID.7 ezt kevesebb, mint fél óra alatt elintézi. Mindezek fényében felmerül, hogy akkor mégis mi szükség volt erre az akkumulátorra?

Csak feltételezni tudjuk, hogy a nagyobb akkumulátor egy elavultabb technológia az LFP-hez képest, ezért produkál gyengébb adatokat. Míg mind a két változathoz ugyanaz a 320 Nm nyomatékot tudó villanymotor társul, a nagyobb akksis Mazda6e-ben a teljesítmény 245 lóerő, míg a kisebbhez 258 jár. Ennek megfelelően a gyorsulás is szerényebb, 7,6 másodperc helyett 7,8 alatt futja a 0-100-as sprintet, a végsebesség azonban mind a kettőnél korlátozott: 175 km/h. Fogyasztásban egészen minimális az eltérés: az LFP akksis változatnak 16,6, az NCM-esnek 16,5 kWh kell 100 kilométerenként. A súlykülönbség nem indokolhatja a más számokat, hiszen csupán egy kilogramm van a két autó között, valószínűleg a motorteljesítményből fakad ez az elhanyagolható differencia.

Nyáron minden kiderül

Statikus bemutató lévén nem vezettük az autót, illetve olyannyira előszériás darab lehetett, hogy talán nem is ment volna. Abban viszont biztos vagyok, hogy hosszútávú, nyugodt autózásra hangolták, így csenedes és finom autó lesz. Elöl hagyományos MacPherson, hátul pedig Multilink futómű dolgozik, arról azonban nem beszéltek, hogy lenne-e az autó alatt bármilyen légrugós vagy legalább adaptív csillapítási rendszer. Valószínűleg inkább az 50:50-es súlyelosztásra és a szűk két tonnás súlyra támaszkodnak a finom futás és a jó vezethetőség érdekében.

Akármi is az igazság, idén nyáron kiderül, hiszen akkor érkeznek Európába az első darabok. Azt egyelőre nem árulták el konkrétan, hogy mennyibe fog kerülni a 6e, azonban a Mazda egyik emberét addig faggattuk, hogy elárulta: valahol 45 000 euró környékén lesz a nyitóár. Ez átszámolva a cikk írásakor 18,6 millió forint, ami nem is vészes, hiszen például az ID.7 23,6-ról indul – igaz, az 600 kilométer feletti hatótávot ígér. Illetve a Mazda6e Kínából jön majd, így esélyes, hogy nem ússza meg a védővámokat sem, meg aztán a forint sem a stabilitásáról híres, így egyelőre nehéz pontos árat jósolni.