Teszt: Ford Focus ST Azura Edition - 2024.

Erős befejezés

Az utóbbi évek fejvakarós autóipari bejelentéseinek egyike volt, amikor a Ford arról küldött sajtóközleményt, hogy elkaszálja a klasszikus slágermodelljeit, a Fiestát, a Mondeót és a Focust, ami jövőre lesz kapható utoljára. Ráadásul ezt nem a szabadidő-autók mindent elsöprő népszerűségével vagy az elektromos átállással, hanem azzal indokolták, hogy nem a tucatautókban, hanem az autórajongók számára vonzó ínyencségekben látják a jövőjüket. Meg kell hagyni, nem beszélnek a levegőbe, kevés márkának van olyan bevállalós kínálata, mint a Fordnak!

Ott van a világpiacon egyedülálló, viszonylag elérhető áron kínált, szívó V8-as Mustang, ott van a terepversenyen is helytálló Ranger Raptor vagy a másik retróautó, a szintén terepjáró Bronco. Ezek már a fotóik és a műszaki adataik alapján is képesek emelkedő pulzusszámot okozni, egy próbakör után meg legszívesebben mindet rögtön a kosárba tenné az ember. A csapatból nem lóg ki az ST sem. RS hiányában nemcsak csúcs Focusként válik be, de a hot hatch-ek egyre inkább kikopó kínálatának is az egyik legvonzóbb tagja. Szóval még bele is illene a képbe.

Kékben jó lesz?

Annyira az árlista legvégéről jön, hogy a tesztelt Azura Editiont még a hagyományos ST-nél is felsőbb polcról kell levenni. A kizárólag Azura kékben választható kivitel titka, hogy a sima ST-hez 1 350 000 Ft-ért kérhető Track csomag, a 185 ezer Ft-os multimédiás csomag, a 175 ezer Ft-os asszisztens csomag, a 80 ezer Ft-os téli csomag, sőt, a 115 ezer Ft-os fekete tető és tükörház is jár hozzá. A varrások piros helyett stílusosan kékek. A megmaradó 470 ezer Ft-os különbséget főként a szín indokolja, a drágább fényezések felára egyébként 420 ezer Ft.

Döntésünk nemcsak a különben nem elérhető árnyalat, hanem az ötajtós karosszéria és a hatos kézi váltó mellett is elkötelez. A többi piacon egyébként a fantáziátlan ST Edition néven futó összeállításban az is említésre érdemes, amit megvon tőlünk. Sajnos nem rendelhetünk hozzá nyitható üvegtetőt és vonóhorgot sem, pedig erő lenne bőven a vontatáshoz, csak az a fránya állítható hasmagasság megöli a bulit... Ezek szerint tényleg komolyan vették, hogy valaki pályára viszi majd az ST-t, mert mindent megadnak hozzá, hogy pár körnél tovább is bírja a nyúzást.

Egy KW-t kérek!

A Track csomagban a KW Automotive fejlesztésű, manuálisan állítható felfüggesztés a legvadabb részlet. Alapesetben is 10 mm-rel lejjebb ül az ST a polgári Focusoknál, ezzel a szettel további 20 mm-t lehet ültetni rajta. Kis dobozban kapjuk meg a körmöskulcsot a rugó kétirányú feszítéséhez a csillapítást állító kis tekerőfejjel együtt, amivel 12 berugózási és 16 kirugózási fokozat közül választhatunk. Még egy beállítási segédlet is jár, amivel akár a finomhangolás eredeti helyszínén, a Nürburgringen is ideális konfigurációval körözhetünk.

A pályázáshoz hasznos a nagyobb, Brembo féknyereg és persze a 19 colos felnikre feszített 235/35-ös Pirelli P-Zero Corsa gumi is, ha már beérjük az elsőkerék-hajtással. Annak idején ez a 2,3 literes, négyhengeres turbós benzines az utolsó Focus RS-ben 350 lóerővel a Ford szerint is megkívánta az összkerékhajtást, ezek szerint 280 lóerőt még nem gond átvinni az aszfaltra. Ezzel vitatkoznék, a 3000-es fordulattól elérhető 420 Nm csúcsnyomatéknak nem okoz lelkifurdalást kicibálni a kezünkből a kormányt. És csak 20 Nm-rel tud kevesebbet, mint az RS-ben.

Tedd a dolgod!

Ami a Mustangban kevés volt, az a Focusban már sok, az biztos, hogy ezzel mindenki elégedett lesz, aki befizet rá! Bármilyen karakteres volt az öthengeres motor az első ST-ben, meg lehet lenni nélküle, mert a kipufogórendszer is tudja a dolgát, és higgadt közlekedésnél is szívmelengető brummogással festi alá a haladást. Bár a hangzásra rájátszottak, érezhető, hogy nem akartak túlzásba esni, sikerült megőrizni a természetes orgánumot. Ezt nem lehet megunni, ahogy a raliautós durrogást sem, ezzel a mechanikai hangjátékkal hamar magába bolondít az ST.

Ez persze semmit sem érne anélkül a fölényes könnyedség nélkül, amivel mozog az üresen 1437 kilóval is sportos Focus. Már 1500-as fordulattól terhelhető, 2000 fölött már szépen húz és 3000-től jön a tűzijáték. Stréberként, kiszámíthatóan, egyenletesen adja le az erejét, még 5500-nál, a teljesítmény-maximumnál sem érezhető különösebb változás. Utcán nincs is sok értelme odáig leforgatni, mert a nyomatékcsúcs bőven elég a vágyott és szerencsés esetben még szabályos gyorsulásélményhez. Kevés autóval esik olyan jól az előzés, mint az ST-vel, ilyen tartalékokkal.

Rázós utunk lesz

300 lóerő környékén van a lélektani határa a még felszabadultan élvezhető és viszonylag bátran kiautózható teljesítménynek. Az ST-t jó érzés vezetni, nem kibiztosított fegyver, hanem igazi játékszer hatását kelti, amit anélkül élvezhetünk, hogy sok kompromisszumot vállalnánk. A betonkemény futómű határeset, de én együtt tudtam vele élni. Annyi rugózása még maradt, hogy ne rázza ki belőlem a lelket, arra viszont fel kell készülni, hogy közelebb áll egy utólagos átépítéshez, mint egy sportcsomaghoz. Ez teszi hitelessé, ettől lesz igazán ütős.

A fantasztikus tartást adó, az AGR tanúsítvány szerint is kifogástalan ergonómiájú kagylóülésekben ülve, a szokásosnál nehezebb súlyozású kormányt markolva és a masszív kapcsolási érzetű váltóval gépészkedve teljesen természetesnek tűnik az a versenyautósan ideges futómű-beállítás, ami úthibákon áthajtva mindig ráébreszt, bármennyire is alkalmas kulturált közlekedésre, ez egy tágas és komfortos családi kompaktnak álcázott célszerszám. Bejön, hogy olyan gyorsan és ügyesen reagál a sportos, mégis kicsit túlméretes kormány elfordítására.

Számíthatsz rá

A nagy kanyarsebesség a Multilink hátsó futómű mellett az elektronikus, részlegesen önzáró differenciálmű (eLSD) érdeme, de a gumiknak is köszönhető, hogy olyan veszettül tapad az ST. Legalábbis minőségi aszfaltcsíkon megszállottan követi a kijelölt íveket. Ésszel vezetve kezesen viselkedik, a túlvállalásra orrtolással reagál. Az 50 százalékkal feszesebb rugóknak köszönhetően nem ritka, hogy három keréken fordul, úthibákon a tapadásvesztés miatt arra is számíthatunk, hogy enyhén riszálja a fenekét. Bent ülve minden helyzetben masszívnak érezni a karosszériát.

Szintén kitesz magáért a fékrendszer, határozottan lassítja a lendületbe jött testet. A fékerő is jól adagolható, még mindig ez a legmegnyugtatóbb biztonsági tényező. Nem hiába van benne Sport, sőt Track üzemmód és rajtautomatika, ilyenkor nemcsak élénkebb, hanem hangosabb is lesz, rekedtesen ordítva igyekszik igazolni az elköltött bő 17,6 milliónkat. Az is szimpatikus, hogy nem akar mindig őrülten viselkedni, nyugodt tempóval 8 literrel is beéri (ez a WLTP adat), nálam 10,2 litert fogyasztott, taposva persze könnyű belekarcolni a 12 literbe 100 kilométeren.

Drága, de megéri

Egy olyan korszakban élünk, amikor még válogathatunk a klasszikus hot hatch-ek közül, az egyre fogyó ellenfelek között még ott van a hasonló áron 300 lóerőt kínáló Volkswagen Golf GTI Clubsport, de az Opel Astra már csak plug-in hibrid hajtással kínál a szükségesnél több erőt, és az MG már 435 tisztán elektromos lóerővel képzeli el ezt a műfajt. Ha a szívednek kedves a belső égésű technológia, most érdemes elcsípni egy ilyen rebellis sportmodellt, hiszen egyre jobban fogy körülöttük a levegő. A Focus ST ár/érték aránya is jó, tényleg csak apróságokat lehet rendelni plusz pénzért.

A hangvezérlés vagy az Android Auto/Apple CarPlay már kötelező kellék, ahogy a többi autóst kitakaró LED fényszóró is szépen tartja a lépést a világgal, ezért is érthetetlen, hogy a Head Up Display-t miért plexire vetíti? Ami a hajtásláncot illeti, már sokkal jobban áll neki a régimódiság, mert azokat szólítja meg, akik benzingőzben nőttek fel, és hétköznap is szeretnének egy olyan autóval járni, ami mosolyra fakasztja a bennük élő gyereket. Egyszer talán még értékes is lehet egy ilyen Azura Edition, a VHS-nek és az Ikarusnak is megvan a maga rajongótábora...