Teszt: Kia Picanto 79 DPI 1,2 – 2024.

Kihalófélben lévő kategória a miniautóké, ennél kisebb új autót Európában aligha lehet kapni, hacsak a mopedautókat és a Relive N1-hez hasonlító kínai középutas megoldásokat nem számítjuk. Ötajtós, ötszemélyes, de minden ízében városi autó a Kia Picanto, szűk 3,6 méteres hosszával gyerekjáték vele a parkolás és a közlekedés.

1000 kiló alatti tömege fürgévé és játékossá teszi az irányítását, és nem csak a hölgyek, de az autómegosztók kedvence is. Ez a generáció nem teljesen új, a 2017 óta létező harmadik generáció második frissítése, a közel hétéves alapkonstrukció viszont pozitívumokkal is jár a mai autópiacon.

Egyrészt megmaradtak a szívómotorok, másrészt megmaradt a négyhengeres változat is, ami ma már két méretkategóriával feljebb sem triviális, ezen a szinten pedig kifejezetten meglepő. A 200 ezer forintos felár 63 helyett 79 lóerőt hoz 1200 köbcentivel, de ha a vevő beéri a háromhengeres blokk kevésbé kultúrált járásával és szerényebb teljesítményével, akkor is minden valószínűség szerint egy stabil autót kap: a brit MotorEasy és a Warranty Direct garanciaszolgáltató egyaránt a legmegbízhatóbb típusok polcára teszi a márka többi modelljéhez hasonlóan 7 évig garanciális Picantót. 

Szóval formaterv: látni az alapkialakításán, hogy költségoptimalizálási okokból nem változtattak rajta nagyot, pedig az EV3-EV9 család szögletesen domborított sárvédőit megnéztem volna rajta, viszont az elöl-hátul ledcsíkos helyzetjelző, a kamu diffúzor, a cápauszony antenna és a szögletes stílusú felni úgy teszi határozottá, hogy közben aprócska mérete miatt mindvégig cuki marad, a komolyság és a poén krémes összhangja pedig a beltérben is folyatódik.

Nagy kedvencem az autó kalandorzöld külső színéhez passzoló perforált műbőr, ami 350 ezer forintos felárért húzósan hangzik, de csomagban passzolnak hozzá az ajtóbehúzók és a légbeömlők is. Az alul sportosan lecsapott kormánykarima akár stílusidegen is lehetne, mégis jól passzol a GT-Line csomag fém pedáljaihoz, és bár az anyaghasználat mindenhol olcsó, összességében egy kategóriával magasabb kisugárzása van a beltérnek ezekkel a csomagokkal.

A konstrukció éveinek száma azért érződik, Android Auto és Apple CarPlay csak vezetékkel működik, a kormány gomberdeje múltidéző, a digitális, ám legnagyobb felületén csak szegmenses műszeregységet viszont kissé gagyinak mondanám, legalábbis jóval kevesebb információt közöl, mint amennyi területet elfoglal. Van könyöklő, igaz elég pici és nem állítható, de a semminél lényegesen több.

255 literes a csomagtartó, két bevásárlószatyor és egy hátizsák pont belefér, a hátsó ülések ledöntésével pedig akár 1000 literig bővíthető, a tesztidőszak pont egybeesett egy MűhelyPRN-forgatással, a forgatás cuccai pedig pont belefértek a csomagtartóba.

Jó vele menni, de...

...egyetlen olyan elem van az extralistában, ami vonzónak tűnhet, mégis mindenkit lebeszélnék róla: a 300 ezer forintos automata váltó, ami valójában egy robotizált kézi, és pont olyan rossz, mint egy évtizede. Ez tényleg a fordítva adaptív váltó, amihez neked kell alkalmazkodnod, neked kell tudnod, hogy pontosan mennyi gázt adj az elinduláshoz, hogy ne pörgesse túl, de ne is fulladozzon, neked kell elvenned a gázról a lábad, amikor váltani akar, és te fogsz bólogatni, ha véletlenül nem tökéletes az összhangod a váltóval.

A szerkesztőségi mélygarázs rámpáján kettesből visszacsapja egyesbe, közben konkrétan megáll az emelkedőn, mert akkora szünetet hagy, de még a forgalom ritmusában is furcsa érzésed lesz váltáskor, mintha háromszor annyi ideig kuplungolnál váltáshoz, mintha egy sima kézit vezetnél.

A négyhengeres szívómotor nagyon kultúráltan és finoman jár, hangosnak is csak 3500 fölött nevezném, autópályán 120 felett már aligha érzi jól magát, mind motorzaj, mind szélzaj tekintetében, és persze ott már nem is igyekszik tovább gyorsulni, az elméleti 150-es végsebességét valószínűleg nem kell erőltetni. Városban viszont bőven el lehet vele autózni 3000 alatt még a robotizált váltóval is, úgy pedig az egész autó kellemes és csendes, viszont a váltó miatt a fogyasztási értékekről semmi jót nem tudok elmondani, 7 liter körüli átlag jött ki teljesen átlagos tempójú, vegyes használatra, nagy dugók nélkül. Kislábujjamat rá, hogy manuális váltóval simán 6 liter körül lehet tartani, a gyári átlagfogyasztási értékek kicsivel 5 liter felett vannak a WLTP szerint.

Imádom az 1 tonna alatti autókat, ehhezz a könnyed kisautós mozgáskultúrához nem is kell igényes futómű, elöl sima MacPherson a lehető legkevesebb anyagból, tárcsafékkel, hátul pedig a szokásos csatolt lengőkaros megoldás, kicsi dobfékekkel. Vidám városi autózáshoz remek, a megszokott úthibákat pedig jól kezeli, pedig a 195/45 R16-os gumi a legperesebb, ami erre elérhető.

Nagy esély van rá, hogy megosztott autóként sokszor találkozhatunk az új Kia Picantóval, de megvenni sem drága, 5,8 milliós árával továbbra is felfér az itthon elérhető legolcsóbb autók toplistájára, és jóval modernebb hatást kelt, mint a kifutó Mitsubishi Space Star, amiből szintén 6 millió forint körül vannak a normálisan felszerelt példányok.

A Picantót a középső, Platinum felszereltségi csomaggal, nagyobb motorral, de kézi váltóval választanám, a 6,6 milliós árában már a tolatókamera, az indukciós telefontöltő és a 8 hüvelykes kijelzős, telefontükrözésre alkalmas infotainment rendszer is benne van. Eggyel nagyobb méretosztályban, tágasabb hátsó üléssel és csomagtartóval, nagyon jó 6,1 milliós alapfelszereltséggel viszont az új Suzuki Swift nagyon erős konkurense a Picantónak, és egyértelműen mellette szól, hogy jóval nagyobbat lépett előre a Kia második faceliftjéhez képest. Viszont nem annyira menő és mokány, mint a Picanto.