Teszt: Volvo EX30 single motor extended range - 2024.

Hatalmasat vállalt a Volvo, amikor bejelentette az EX30-at (számunkra) 14,5 millió forintos kezdőárával. Egy teljes értékű villanyautó, méghozzá egy olyan svéd gyártótól*, ami a biztonságáról és megbízhatóságáról vált híressé. Mindezt pedig egy kimondottan elegáns, a szemnek kellemes apró csomagolásba pakolta.

Ugyanis az EX30 remekül hozza a mostani Volvók külsejét, kezdve a Thor kalapácsa LED-fényszóró dizájnjával, aminek nappali menetfényében sokkal jobban kijön ez a forma. A kettő között csak a logót és a benne megbújó első kamerát találjuk. Viszont a fényszórók alatt kettő vékony légbeömlőt foglal helyet, valamint a rendszám alatt is találunk egy hosszabbat. A nem fényes fekete dizájnelem mindenhol függőlegesen barázdált, amitől egy picit izgalmasabb az összkép.

4,23 méteres hossza és csaknem másfél méteres magassága ellenére nem olyan, mint egy aszfalt-pattanás. Arányait annyira jól eltalálták, hogy fotókon sokkal nagyobb autónak tűnik, amint amekkora valójában. A Volvo nem aggódta túl a kilincs kérdését, hogy milyen praktikával rejtsék el az ajtóba pár ezrednyi légellenállási együttható-javulásért. Ezen kívül csak a keret nélküli visszapillantó, ami különlegesnek mondható.

Szerintem mégis hátulról a leglátványosabb, valamint a leginkább csalóka. Ugyanis kiállásával és szélesnek tűnő abroncsaival egy nagy SUV hatását kelti. Pedig teljesen átlagosnak mondható az 1,84-es szélesség. Mégis a két-két részre osztott féklámpák viszik el a showt. Nemcsak kimondottan látványos, de az üdvözlőfény során ez lentről felfele, "blokkonként" kapcsol be.

Az EX30 öt színben kapható és a tesztautó nem fehér. Ez a Cloud blue kék, amit napsütésben lehetetlen észrevenni, maximum akkor, ha egy tényleg fehér autó mellett áll. Szürkületben, szórt fényben viszont már észrevehető kéksége.

Összességében a külsejére semmi panasz nem lehet. Nem Ioniq 6 különleges, nagyvonalakban azért a mai trendeket követi, de mégis kitűnik a tömegből letisztultságával és részleteivel.

Tesla minimalizmus, svéd praktikum

Amennyire volvósra sikerült az EX30 külseje, beltere annyira nem. Ezért talán hibáztathatjuk a Geely-t vagy a Volvót, de az biztos, hogy ezt a minimalizmust a Teslától lesték el. Ha jól számoltam a kabinban ablakemelőkkel, ülésállítóval és a bajuszkapcsolókon található gombokkal együtt összesen 22 gomb/kapcsoló van az autóban... s ezekből kilenc a kormányon.

Viszont a könyöklő már-már annyira praktikusra sikerült, hogyha elneveznék VOLVKNÄS-nak és kiállítanák egy svéd bútorboltban, kasszasiker lenne. Rengeteg dolgot el tud nyelni, a kihúzható pohártartó lehet csak egy-vagy kétrészes, de akár egy sima tároló is. Ezen a könyöklőn találjuk az ablakemelő gombokat, amiből nem négy, hanem kettő + REAR érintőgomb került, aminek megnyomásával lehet a hátsó ablakokat működtetni. Nem a legkényelmesebb megoldás, de nem is a világvége.

Egyből a könyöklő alatt egy nagyobb tálca van, ami kivehető. Az elől ülők lábterét pedig egy másik, kinyitható tálca választja el, ahol kettő USB-C bemenetet találunk. Kesztyűtartót pedig ne az anyós ülés előtt keressük, hanem a központi kijelző alatt, amit csak a képernyőn levő ikon megnyomásával lehet kinyitni.

Az ajtóknál a puritánságra törekedtek, hiszen azokat tényleg csak tárolásra és nyitogatására használjuk, de a kilincs dizájnja szép és egyedi.

A letisztult utastér viszont áldozatokkal jár. Ugyanis mindent a 12,3"-os központi kijelzőn csinálunk, látunk. Nincs a vezető előtt műszeregység, csak egy éberségfigyelő. Ez míg egy Teslában a kijelző nagysága miatt működött, addig az EX30-ban számomra nem, mivel az a mérete miatt nem lógott bele a látóterembe, így gyakran félre kellett néznem, hogy pontosan mennyivel megyek. Ettől függetlenül a Google alapú rendszere intuitív, könnyen ki lehet rajta igazodni. De ha valaki ragaszkodik az Android Autóhoz, az is egy opció, valamint az Apple Carplay is, bár ez csak később lesz elérhető.

A minimalizmus második áldozata az indítógomb. Emiatt pedig az autó akkor indul be (és nyílik ki), ha kulcsával a közelébe érünk, és akkor áll le (és záródik be), ha elsétálunk tőle, vagy lezárjuk a kilincsen található gombbal vagy a beállítások között három menüponton átvergődve kiválasztjuk, hogy álljon le az autó. Ezzel az "érintésmentes" megoldással pedig olykor meggyűlt a bajom, ugyanis 10-ből 3-szor nem volt hajlandó közeledésemre kinyílni, de olyan is előfordult, hogy a "kulcs" B-oszlophoz érintését sem fogadta el. Ilyenkor pedig a telefonra letöltött alkalmazás mentett meg. Ezt a hibát valószínűleg pár szoftverfrissítéssel orvosolják. 

Amikor a Volvo EX30 és EX90 bemutatón jártam, akkor azt írtam az előbbi hátsó sorára, hogy „kényelmesre sikerült, fej- és lábtérben egyaránt”. Nos, ezt visszaszívom, ugyanis lábtér csak akkor van, ha az elöl ülők alaposan előretolják az ülést. Szerintem ez az autó legnagyobb hátránya, amivel számolni kell. Ez egy kisgyerekes családnak vagy egy párnak még teljesen optimális, de négy felnőtt szállítására már nem a legalkalmasabb kategóriájában. De, azt el kell ismerni, hogy a hátsó ülések legalább kényelmesek.

Csomagtere 318 vagy 379 literes (lehajtott hátsó ülésekkel 904 liter), ami attól függ, hogy a rakodópadlót lebillentjük-e vagy sem. Ha nem, akkor a töltőkábeleket ide tudjuk elrejteni. Bár azokat az első 7 literes csomagtartóba, frunkba is tehetnénk, de az annyira pici, hogy alig lehet oda begyömöszölni egy töltőkábelt, nemhogy kettőt. Viszont az nagyon hasznos, hogy a csomagtartóajtón centire pontosan láthatjuk, hogy mekkora a rakodóterünk.

Spórolás vagy megkérdőjelezhető döntés, de a motortér műanyag burkolata valamiért nem ér végig, amitől az elejét kinyitva olyan, mintha a félkész állapotát látnánk.

A hátsó sor és a pár előbb említett kellemetlenség kivételével nagyon jól összerakott az EX30 beltere, főleg az anyagminősége, pedig kissé aggódtam az újrahasznosított anyagoktól, hogy olcsó hatást fognak kelteni, de ez nem így van, pont ellenkezőleg.

Van benne akarat

Az EX30 három kivitelben kapható: van az egymotoros, 51 kWh-os LFP akksival, az egymotoros extended range (ilyen volt a tesztautó) 69 kWh-os NMC akksival és a kétmotoros 69 kWh-os, ugyanúgy NMC akksival. Értelemszerűen az utóbbi a legerősebb, de az egy elektromotoros a maga 272 lóerejével és 343 Nm nyomatékával is nagyon fürge. 1850 kilogrammos menetkész tömegét 5,3 - 5,5 másodperc alatt repíti százra és maximum 180 km/h-ra képes.

Kis mérete, hátsókerék hatjása, hirtelen gyorsítása és jó kormányozhatósága képes egy kis mosolyt csalni az arcokra, de azért ez nem egy élményautó. Az EX30 azt a célt szolgálja, hogy a lehető legkényelmesebben eljussunk A-ból B-be. 

Futóműve jól hangolt, könnyedén elnyeli a magyar utak egyenletlenségeit, nem ráz, nem pattog, nem dülöngél, érződik rajta, hogy kimondottan városi használatra fejlesztették és még a 20"-es felnikkel is kényelmes az utazás. Nagyjából ugyanez elmondható a zajszigetelésre is. Persze, nem hozza a prémium kategóriába tartozó autók csöndességét, de 100 km/h felett is lehet normális hangerőn beszélgetni akár a mögöttünk ülőkkel is.

Bruttó 69, nettó 64 kWh-os akksija WLTP szerint vegyesen 476 kilométeres hatótávra képes, városi közlekedésben pedig akár 660-ra is. Ezek nagyon szép számok, de a valóság tapasztalatom szerint 400 kilométer vegyes, bár amikor először feltettem tölteni és átlagfogyasztásnak 21 kWh/100km-t mutatott, akkor 100 százalékos töltöttségnél csak 310 km-et jósolt az autó.

De ennél jóval többet tud, a tesztidőszak végére 20 kWh/100km körülire tornáztam le a fogyasztást nagyobb odafigyelés nélkül. Autópályán 120-as átlagtempónál 23 kWh/100km-es fogyasztásban egyeztünk ki, ami 0,28-as légellenállási együtthatójával optimális érték. A kapott adataim pedig nem rugaszkodnak el annyira a valóságtól, ugyanis az EV Database valós adatai is hasonlók:

	hidegben, kWh/100km	enyhe időben, kWh/100km
városi fogyasztás	17,8	11,9
autópályás fogyasztás	24,6	19,1
kombinált fogyasztás	20,6	15,2

Váltóáramú töltésnél felszereltségtől függően 11 kW vagy 22 kW-os töltési teljesítményre képes, ami 11 kW-nál nagyjából 8 órás töltési időt jelent. Gyorstöltőknél viszont akár 175 kW-ot képes felvenni, amivel 10-ről 80 százalékra 26 perc alatt feltölthető.

Így a töltési teljesítmény, sebesség teljes mértékben vállalható, egyedül az okoz kényelmetlenséget, hogy a dugaj mellett nincs egy gomb, ami leállítja a töltést, ezt vagy a központi kijelzőn, vagy a telefonunkról kell leállítani.

Nem csak vegáknak

Mindent egybevetve rejtve ugyan, de látszik és érződik, hogy a Volvo és a Geely az EX30-cal nem a felső kategóriába akar betörni, hanem az elérhetőbb villanyautók piacából szeretne egy nagyobb szeletet. Emiatt pedig vannak kompromisszumok, amiket el kell fogadni, ahogy pár szoftveres frissítés sem árt az autónak, hogy igazán jó legyen.

Az EX30 14,5 millió forintról indul, a tesztautó Ultra felszereltségével és 20"-os felnijével pedig 19,5 millióba kerül. Kategóriájában csaknem pár millió forinttal drágább a hasonló akkukapacitással rendelkező Hyundai Kona EV és Kia Niro EV –  bár ezek a modellek egy picivel nagyobbak is. Viszont a csaknem 20 centivel hosszabb és pár kWh-tal kisebb akksis BYD Atto 3 pedig mintegy fél millió forinttal olcsóbb.

Vagyis zárva a párhuzammal, az EX30 tényleg olyan, mint az Ikea húsmentes húsgolyója. Nem olyan, mint az eredeti, kevésbé svéd, meg amúgy is van nála jobb, de ez normális határokon belül ízlés kérdése. Ez nem jelenti azt, hogy  ne lenne jó, sőt biztosan lesz egy olyan rajongó tábora, aki erre esküszik, ezt szereti jobban, mint az eredetit.