Teszt: Aston Martin DB11 Volante – 2022.

De az Astonért nem azért fizetek 97 milliót, mert ér ennyit, hiszen autó ennyit egyszerűen nem érhet, sokkal inkább azt fizetem meg, hogy pár arccal nem kell sorsközösséget vállalmom. Nem kell egy klubba tartoznom például Continental GT, vagy AMG GT tulajokkal, akiknek nem csak béke lepi porait, hanem egykor az orruk is. Ettől a ligától a 8-as BMW is messze van, mint ide München, szóval az elakadásjelzőt parkoló-automatikának értelmező réteg felett állunk.

Mondhatnánk, hogy ez az árcédula hatalma, de a DB11 Volante 67 milliós indulóára vélhetően még nem tartja vissza a német párti vásárlókat: az Aston titka szerintem az, hogy nem mászik az arcunkba. A Continental GT bár sokat finomodott, szemből nem nehéz belelátni Pepa malacot, meg egy nagy kupé BMW vicsora is egyre inkább Hanniban Lectert idézi, ezzel szemben az Aston simán csak... izé, nem tudok jobb szót... szép.

Próbáltam megfejteni, hogy mitől lesz ilyen, de egy nap ehhez kevés volt, meg a kormány mögül eleve nehéz nézegetni, ez amúgy az autó egyik legnagyobb hibája is. Kicsit benne van az, ahogy a hagyományos angol modor még akkor is elnézéskéréssel indít a vitában, amikor épp megsemmisít az érvelésével. Nehezen megfogható kettősség ez, távol áll tőle az agresszió vagy a böszmeség, mégis úgy van brutális színpadi jelenléte, hogy egy percig sem tolakodó. Képzeld el azt, amikor annyira pofán vernek, hogy összeesel, de egyáltalán nem fáj: na, ilyesmi élmény élőben látni a DB11 Volantét.

Amikor megláttam az első Ian Callum-féle Aston Martint, én is elolvadtam, de ahogy igazából Ennio Morricone is mindig ugyanazt a zenét komponálta újra, Callum mester is a DB9-est rajzolgatta át, talán még kevesebb lelkesedéssel, mint az Audis kollégák. Viszont a 2018-as Vantage-dzsel új korszak kezdődött, Marek Reichman összetéveszthetetlenül viszi tovább az Astonságot, miközben friss, kreatív, és ami a legfontosabb, egymástól jól megkülönböztethető autókat rajzol. A DB11-en két részletet emelnék ki: a szinte vízszintesbe lapuló szélvédőt, és az első kerekek mögötti valódi kopoltyúkat, varázslat mindkettő.

Most, hogy öt bekezdés óta rajongom az autót, azért tisztáznám, mi is ez: az Aston Martin DB11 Volante az angol cég nagy túrakupéja, aminek levágták a tetejét (ezért Volante), vagyis nagyon sok jóindulattal nevezzük 2+2 üléses kabriónak. Mivel kabrió, ezért csak egy biturbó V8 érhető el hozzá, ha valakit ez nagyon a mélyszegénység felé lökne, az a kupéba kérheti az 5,2 literes V12-est is, szintén két csigával fújva. Azért V8 sem egy Gandhi-i önmegtartóztatás, 500 lóerő és 670 newtonméter kényelmesen fellöki 4 másodperc alatt 100-ra az 1,8 tonnás autót, vagyis az érdi emelkedőn csak a hármas után kéri majd a négyest.

Számomra roppant érdekes felfedezés, hogy az Aston nagy V12-es motorja az 1993-as Ford Mondeo ST200 V6-os Duratecjén alapul, a Ford motorjának az alapjait pedig még a Porsche fejlesztette. Szövevényes sztori, ami alapján mondhatnánk, hogy a dicső, nagy Aston V12-est is a németek műve, de persze nem: azért az angol motorsport-koronaékszer Cosworth is könyékig benne volt. A DB11 V8-asánál nincs ilyen kacifántos eredet: ez a Mercedes-AMG M117-es biturbó V8-asa, hengersorok közé passzírozott turbókkal, viszont ahogy a Vantage-ben is jobb helye volt, mint a Merci vonatkozó sportautóiban, úgy itt is jobban érzi magát.

Eleve durva a körítés, ha kicsit kevésbé lennék szofisztikált arc, az első géptető-nyitás után megkérdezném, mi ez a tákolat?! Aztán az ember minél tovább nézi a gargantuai mechanikát, felfedezi a rendszert. Itt egy csodálatosan megmunkált segédváz elem, amott egy csuklónyi lengőkar. Amitől kuszának tűnik, az a lemez hiánya: itt nincsenek sajtolt lemezek, az autó elejét csupa szelvény, vagy egy tömbből leütött könnyűfém elem tartja, mindenhol át lehet nyúlni, minden furatokkal könnyített, mint egy versenyautóban. Túlzásnak tűnhet így grammokra a két tonnától, de a platform-stratégia már csak ilyen: van, akinek Octavia lesz a Golfból, van, akinek meg kényelmes túraautó a sportkocsiból. Érdemes még megnézni a stabilizátor rudat meg a konzoljait a hátsó futóműnél, ezek egy dolgot üzennek: pokoli erőknek tartanak ellen.

Így 97 millió forint táján az emberben még az is vigyázban áll, ami amúgy híg lenne, de furcsamódon az Astonban nem éreztem félelmet: beleültem, és kihajtottam a parkolóból. Ez alapvetően két élményből fakad, az egyik, hogy a Vantage pár éve ugyanezt a teljesítményt úgy adta a kezembe, hogy tökéletesen kezelhető volt az autó (ez nagy szó 500 lóerő felett), a másik pedig az, hogy az utolsó utáni gondolatom volt a száguldozás. Eleinte meg is ijedtem, hogy rám tört valami alattomos boomerség, de nem, egyszerűen nem kívántam nyélen menni a DB11-gyel. Ültem a kényelmes ülésben, élveztem, ahogy finoman rázza a mechanika a kasznit, ahogy dohog, és csak nem akartam odaérni.

Kötelességtudatból meghajtottam a Hungaroring melletti szűk úton, de még úgyis kívül mozgott a hely dimenzióin, hogy ez a nagy, kényelmes, puha GT. Van persze módválasztó kapcsoló, ami feszesebbre veszi az adaptív futóművet, radikalizálja a ZF 8HP váltásait, és kicsit direktebb lesz a motor is, már aki direktséget vár egy elszabadult csatabárdtól. Gázra néha megmozdult a hátulja, de ezek a kis rebbenések pont annyit üzentek, hogy tessék csíra, magadtól itt haltál volna meg. Jó egyensúlyú, penge autó ez, épp csak szűk neki a világ, vagy fordítsuk meg: minél gyorsabban mész, annál hamarabb kell kiszállni, aztán az meg kinek jó? Sietni amúgy ott a DBS Superleggera, de ezt majd Csepreghy Dani elmeséli.

Nem volt rossz vonulni vele a városban, de az Aston-napom legemlékezetesebb része, az az volt, amikor este 10 kor felhívtak Gödöllőn, hogy fél óra múlva adhatom le az autót az M3 bevezetőnél. Ez a fél óra pont arra volt elég, hogy 110-re állított tempomattal elguruljak a Megyeri hídig meg vissza a csillagok alatt, azt hiszem ezt is élveztem a legjobban, az autónak meg mindegy, hogy 110-zel vagy 210-zel csinálja.

Amikor reggel beleültem, azért eltört bennem valami, hogy a fantasztikus, Ocellus Teal kék kasznihoz fekete belső járt. Oké, valamit mentett rajta a sárga cérna, de akkor is, ez a külső nagyon kívánt volna legalább egy mogyoró árnyalatú belsőt. Az Aston jelenleg önálló cég, amely együttműködik a Mercedesszel, a megállapodásuk nem csak a motorokra, de egyéb elektronikai kiegészítőkre is kiterjed. Így kerülhet például egy generációval korábbi Mercedes fedélzeti elektronika az újhullámos Astonokba.

Nincs például Android autó, Apple CarPlay (bár utólag beszerelhető, úgy 1000 euró körüli összegért), nincs indukciós töltő, és központi kijelzőn is látszik, hogy azóta eltelt pár generációnyi iPhone, még ha a tekerőtárcsás vezérlő sokszor jobb is, mint az érintőképernyő. Mondhatnánk, hogy a DB7 belsejét még Ford Mondeo és Mazda MX-5 alkatrészekből rakták össze (tényleg), de 2022 táján, ebben az árképzési régióban azért nehéz egy hümmögéssel elintézni a dolgot. 

És most nyugodtan ugorjatok nekem, hogy milyen besavanyodott gyökér vagyok, mert egy 500 lóerős biturbó kabrióban ilyeneket kérek számon, de nagyon más egy napig ülni a DB11-ben, és megvenni. Képzeld el, hogy megrendeled 100 millióért az alaposon felextrázott autódat, amiből a fenti tételek hiányoznak, de Juszuf 200-as dízel E Mercije, amivel elvisz az átadóra, az mindet tudja. Kellemetlen, ugye?