Teszt: Maserati Levante Hybrid GT 2022

Az autós élet tele van előítéletekkel. Hogy a japán megbízhatóság, a német minőség így, a rosszul megtervezett franciák és slendrián olaszok úgy – mindenkinek vannak kedvenc hintalovai. Nekem is, de speciel pont az olaszokkal éppen semmi bajom, a Maseratikat meg minden intő jel ellenére kifejezetten vágyom. Úgyhogy ebbe a frissített, új motorral ízesített Levantéba kíváncsian, bizakodva ültem, és nagyon gyorsan elszaladt az a pár nap vele, ez alapvetően egy kellemes autó. Ha mondjuk 25 millió forintos Jeep lenne, mit tudom én, az aktuális Grand Cherokee, szerintem simán megtalálná a közönségét. Csak az a baj, hogy ez egy 46,6 millió forintos Maserati, és ehhez a névhez, ehhez az árcédulához nem sikerül felnőnie.

A Levante sztori 2003-ban indult, amikor a Maserati Kubang GT Wagon koncepció villantotta meg, hogy lehetne a szigony logó mögött nagy utasterű, városi terepjáró is akár. Audi technikára épült volna, ám az együttműködés meghiúsult, és Luca di Montezemolo Ferrari-főnök amúgy is elutasította a terepjárókat, lett légyen bármekkora siker a Porsche Cayenne. 2005-ben azonban elvette tőle a márkát a Fiat, és helyette az Alfával szervezte csoportba, majd 2009-ben frigyre lépett a Chryslerrel, tehát megnyílt az út a Jeep technológiája felé, így 2011-ben egy új Kubang tanulmány lépett színre. Az már hasonlít erre, és ha mondjuk 2013-ra gyártásba kerül, akár be is válhatott volna. Ám a fejlesztés nagyon megcsúszott, például mert saját padlólemezre húzták fel, nem Jeep-re, és csak 2016-ban mutatkozott be a Levante. A Kubang egy jávai szél neve, a Levante pedig (nap)keletet jelent, és egy keletről fújó mediterrán szél neve, de ez nem segített rajta: a közönség finoman szólva sem volt tőle elájulva.

A koncepciót dicséri, hogy a Levante alakja évtizeddel később sem érződik öregnek. Éppenséggel frissnek sem, inkább kortalannak mondanám. Bár a fenekét egy kicsit még lehetett volna rajzolni, mert nem elég érzéki, de az orr, a sziluett, meg az egész megjelenése nagyon meggyőző. A szomszédom mindenesetre egyből áttelefonált, meg lehet-e nézni, amint leálltam a kapu előtt, és az utcán is van jelenléte. A vezetőülésbe huppanva folytatódik az érzéki kaland, ahogy megcsap az olasz bőrkárpit semmihez sem fogható, csodás illata, és már állítgatás előtt tudom, szeretni fogom a gyönyörű trón kényelmét. Szóval ha bútorban utazna a szigonyos márka, nyert ügyük lenne, de ez egy luxus SUV, itt további elvárások is vannak.

A frissítéssel vadonatúj érintőképernyős infotainment rendszert kapott a Levante, és bár elsőre kicsinek tűnik a kijelzője, ez csalóka, mert valójában a környezete az óriási. Szép a felbontása meg a rajzolata, és szerintem jól használható, tud mindent, amit manapság elvárunk tőle. A felcsatlakoztatott telefon számára rejtett zugot is kialakítottak alatta, ez tehát rendben van, minden más azonban valahogy ódivatú a vezető körül. Teljesen olyan érzés, mintha 2011-es autóban ülnék, ami ugyan elegáns, de amikor a Range Rover Sport döbbenetes szépségű és csodásan integrált képernyőtengerrel kápráztat, meg amikor a Porsche Cayenne jobban hasonlít űrhajóra, mint autóra, akkor ez valahogy kevésnek tűnik. Nagyon szépek és jól leolvashatók a klasszikus, mutatós műszerek és gyönyörű a márka tradíciók miatt kötelező mutatós időóra fent középen, mégis kevés.

De a fő baj nem az idejétmúlt design, hiszen az Aston Martin DBX is előző generációs fedélzeti elektronikát vonultat fel, aztán mégis letaglózó a belseje. Az igazán nagy gond, hogy a Levante utastere nem hozza a megfelelő minőséget. Ezt nem úgy értem, hogy bármi nyöszörögne, vagy le akarna törni, hanem úgy, hogy például a vezető ajtó kárpitozása nem szebb, a rajta elhelyezett tükör- és ablak kapcsolók érzete nem minőségibb, mint a Subaru Outbackben. Meg úgy, hogy a klímapanel pontosan olyan anyagokból van és úgy működik, mintha valami Kiában lenne. Ezek jó autók, ennek megfelelően jó a Levante is. De hogy méltó lenne az árcédulára, hogy valóban egy-két kategóriával feljebb járnánk, mint az átlag szürke masszája? Na, azt nem érezni ezen a műszerfalon.

Oké, az átlagos vásárló nem olyan, mint az autós újságíró, nincs olyan sok összehasonlítási alapja. Az viszont szerintem mindenkinek feltűnhet, hogy bár a Levante európai mércével nagykategóriás játékos – öt méter hosszú, két méter széles, 1,7 méter magas és három méteres a tengelytávja – az utastér nem tágas. Elöl még csak-csak, bár a padló ott is feltűnően magasan fut, de a hátsó hely viccesen kicsi lett. A fej körül sincs sok légtér, de elsősorban a padló a gond, ami olyan magas, mintha villanyautó lenne, hatalmas aksival a hasán. Egyszerűen hiányzik az a megszokott kimélyítés, ami kellene a lábak kényelmes lógázásához. Teljesen érthetetlen, mert a kocsi alja jóval lejjebb van, és a 48 voltos rendszer kicsike akkumulátora sem ott lakik, hanem a csomagtér padlója alatt, a pótkerék helyén. Na igen, a raktér is kisebb, mint akár a Porsche, akár a Range Rover, akár az Aston raktere, ahogy utastérben is mindhárom érezhetően többet ad, különösen a DBX.

Mindezt persze feledtethetné a vezetési élmény, ahogy például az Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio teszi. Simán el tudom képzelni, hogy egy V8-as Levante Trofeo esetében nagyrészt feledteti is, de a belépő szint 330 lóereje ehhez még éppen kevés. Egy alacsony és könnyű sportkocsiban, mint mondjuk az Alpine A110S, ennél kevesebb is elég, de itt, tíz négyzetméter és két tonna felett más a fizika. Megvan ugyan a gondtalan erő a közlekedéshez, szépen rombol országúton és autópályán egyaránt, ha mindent sportállásba teszünk, akkor méretéhez képest ügyesen mozog a Levante, szó se róla. Sőt a rossz út se hozza zavarba, nem pattog el, nem kell küzdeni vele, csak szalad. Viszont a tűzijáték, a szikra, amitől beindulna a fantázia, na az hiányzik belőle.

Pedig műszakilag nagyon érdekes megoldás, hogy az ISG integrált indítómotor-generátor mellett egy elektromos kompresszort is beépítettek, amit a fékezéskor visszanyert energiából pörget fel a 48 voltos rendszer, áthidalva a tartományt amikor nem tölt teljes nyomáson a rendes turbó. Tényleg mindenhol erős ez a motor, a katalógus ismerete nélkül fene se gondolná, hogy mindössze kétliteres. Kisebb autóban, mint a Ghibli, ahol csak a hátsó kerekeket hajtja, ennyi már pont elég a nagy menéshez, sajnos ide még éppen kevés. Igaz viszont, hogy a Range Rover Sport alapmotorja is kétliteres turbós négyhengeres, szóval ezt nem vethetjük a Levante szemére, talán csak annyit, hogy alapjáraton elég kulturálatlan. Kellemetlen rezgések jutnak az utastérbe, a fogyasztása meg 15,1 liter volt. Tudom, hogy mindegy, csak azért írom le, hogy együtt nevessünk a hibrid feliraton.

A vezető környezete szerencsére majdnem hibátlan, csak a bajuszkapcsoló kicsit messzebb van, a kormányoszlopból fix helyzetben kiálló váltófülek miatt, mint ahol az ujjbegyem keresné. Én nem spóroltam volna le a külön ablaktörlő bajszot, mert így azt adja ki az egyenlet, hogy macerás a téli dzsuvában kapcsolgatni az egyetlen bajusz két külön tekerőjével. De ez semmiség, a lényeges dolgok pedig jól muzsikálnak. Az automata finoman és gyorsan kapcsol, ahogy a ZF-től megszoktuk, a vezetést segítő asszisztensek (sávtartó, radar, holttér figyelő, stb.) ügyesek, és jó a légrugózás is. Automata emeléssel-süllyesztéssel segíti a beszállást és közlekedést, komfort állásban tényleg kényelmes, még hajókázik is kicsit, sport állásban pedig meggyőzően felkeményedik, és mindig, minden körülmények között stabil.

Az is nagyon szimpatikus, hogy rossz időben pontosan azt tudja, amiért az átlagautós terepjáróra vágyik: esett kicsit a hó a tesztidőszak alatt, és a téligumin remekül tapadt a Levante, gond és extra odafigyelés nélkül hatoltam tovább. Az elpusztíthatatlanság érzése azonban már nem kapott el, sőt épp ellenkezőleg, de ez nagyjából teljesen mindegy ebben a kategóriában. A Range Rover annak ellenére működik pénznyomdaként évtizedek óta, hogy a megbízhatósága nagyon rossz hírű, és a Porsche Cayenne sem az a típus, amivel lakatlan vidékek felfedezésére indulnék.

Végső soron tehát azzal az élménnyel száltam ki, hogy egész jó autó a Levante, de a hiányosságai miatt a számára kiutalt feladathoz kevés. Sem a Maserati presztízséhez nem nő fel, sem ahhoz nem elég erős ajánlat, hogy a 30-60 milliós SUV piacon nagyszámú vevőt csábítson át másoktól. Hogy ez miért lehet? Szerintem azért, mert a Maserati kabátját az 1993-as hatalomátvétel óta úgy tízévente megpróbálják újragombolni Fiaték, márpedig az autópiacon nem lehet jól megválasztott, hosszú távú stratégia és komoly pénzek befektetése nélkül boldogulni. Csak remélhetjük, hogy a Stellantis alatt jobb idők jönnek.

Azt se felejtsük el, hogy ameddig új egy ilyen bölény, addig minden szép és jó. A problémák a garancia után, a sokadik tulajdonosnál lesznek igazán súlyosak: