Ford Explorer PHEV Platinum – 2021.

A Ford Explorert nem nekünk tervezték, hanem az USA családos vásárlóinak. A PHEV-humbug nélkül valószínűleg el se jutna hozzánk, úgyhogy a cinikus énem annyival elintézné, hogy kizárólag az Európai Unió CO2 számláló bizottságának szóló fricska. De ha már áthajózták az óceánon, hát picit hozzányúltak. Amerikában ugyanis vagy turbós az Explorer, legfeljebb 400 lóerővel, vagy hibrid, 318-cal. Mi viszont Ecoboost hibridet kapunk 450 lóerős rendszerteljesítménnyel a 2,5 tonnás menetkész tömeghez. Ennek fényében különösen meglepő, hogy még csak nem is sokkal drágább, mint otthon: a Platinum tesztautó nettó 20,8 millió forint, míg az USA piacán 16 millió forintnak megfelelő dollár nettóban, hibrid rendszer nélkül. Hogy a bruttó árak között ennél miért jóval nagyobb a különbség, arról érdeklődjön választott képviselőjénél vagy kormányánál.

Na de ki a kézzel a biliből, ez itt nem Amerika, hanem a vadkelet, mifelénk a húszmillió feletti szféra szigorúan a német presztízsmárkák vadászterülete. Egy ilyen Explorer 26,5 milliós bruttó listaárából kijön a hibrid BMW X5, vagy Mercedes GLE, és hiába gyerekfej nagyságú a kék ovál ezen a hatalmas orron, a csillag meg a propeller jobban söprögeti az autópálya belső sávját. A tükörből nem látszik, hogy az Explorer mindkettőnél jelentősen erősebb, ráadásul szép hangú V6 szól benne, a négyhengeres Mercivel szemben. A szomszédnak is hosszabban kell majd magyarázni, miként voltunk képesek ennyi pénzt egy Fordért kiadni, mert legyünk őszinték – ezt a kocsit az amerikai autós rétegen kívül nem igazán érti mifelénk senki.

Pedig van neki szuperképessége, amiben tudtommal egyedülálló a magyar piacon: egyszerre hétszemélyes és konnektoros hibrid. Ráadásul nem csak papíron hétszemélyes, hanem szinte már valódi helyet kínál a leghátsó sorban, legalábbis a fej- és lábtér felnőttnek elegendő. Igaz, a gyerekeim szerint kényelmetlenül kemények a pótszékek, és töltő port sincs mellettük, de pohár- és telefontartó, illetve szellőző rostély akad.

Rövidebb kirándulásokhoz tehát tökéletesek, és az 505 centis hosszba befér még 240 liternyi hely mögöttük, ami 635 literre nő, miután villanymotorokkal ledöntöttük a pótüléseket. A középső üléssor kényelme fejedelmi, simán háromszemélyes ott a tér, jók az ülések, külön szabályozható a klíma, az üveg napfénytető is az utasok fölé ér, az oldalablakokat rolóval lehet sötétíteni – minden príma. Azt pedig gondolom nem szükséges részletesen ecsetelni, hogy az első sor a mérhetetlen tespedésé, ezt az autót Amerikában gyártották amerikaiaknak, nincs kérdés. Tudom, hogy a magyar nagycsaládos vásárlók nem ebben az árkategóriában nézelődnek, de ha valaki esetleg mégis, hát annak üzenem, hogy itt tényleg kényelmesen elfér az ötfős család, kutyával-cuccal akár.

Emellett a hibridsége sem csak poén, bár kizárólag áram használatával nem jut messzire. A hideg teszthéten egyszer sem írt ki többet 25 kilométer hatótávnál, ráadásul fűteni amúgy is beindítja a V6-ost reggelente. Viszont valamit mégis jól csinálhattak, amikor egyesítették a turbós benzinmotort a villanyhajtással és a klasszikus automata váltóval, mert a rendszer azután is vállalhatóan működik, miután kiautóztuk az éjjel beletöltött delejt. Dugóban vagy parkoláskor átvált elektromosságra ilyenkor is, a gyorsításban is segít a villanyhajtás, ezeknek köszönhetően a fogyasztást mindössze 9,1 literre mértem. A hosszú távú átlag 11,1 liter volt a komputer szerint, de még ha kiegyezünk 10 literben, ehhez a testhez szerintem az is oké.

A naftából kinyert teljesítményt azonban kicsit zárójelbe teszi, hogy a tömege sokat eltüntet a lóerőkből. Messze nem ugrik akkorát, mint a 460 lóerős Cayenne GTS, pedig papíron a nyomatéka még nagyobb is, de a 300 kiló súlytöbblet győz. Bár talán nem is baj, hogy kevésbé harapós az Explorer, mert hiányoznak belőle azok a műszaki nyalánkságok, amikkel a Porsche, vagy épp a Range Rover Sport SVR úton tartják méretes testüket, tehát lendületes autózáskor sokkal több dolga van a sofőrnek. Még szép, hát azok 40-60 milliós kocsik, jól néznénk ki, ha pimf huszonhat gurigáért már árulnák az űrtechnikát. Szóval a Ford muszklija inkább csak végtelen tartalékként jelentkezik, amit jól illusztrál, hogy mindössze 1800-at forog a motor 130 km/h-nál. Így persze, hogy kevesebbet eszik, mint akár a Porsche, akár a Range.

Az igazán kellemetlen azonban nem a viszonylagos lustaság, hanem a váltó. A Ford saját fejlesztésű, 10 fokozatú automatájáról korábban már megmondta Anti, hogy szar, és hát azóta sem lett jobb. Legrosszabb énje irányváltáskor jön elő, tehát például Y-fordulóknál, amiből az Explorer-gazda életében lesz jó pár a szűk európai utcákon. Szóval amikor R-ből D-be tekeri az ember, azt szokatlanul lassan reagálja le, de semmiképp sem szabad a váltás megtörténte előtt gázra lépni, mert amikor végre megvan a fokozat, akkor bakkecskés ugrással honorálja a túl korai gázadást, ami ekkora batárnál ijesztő. Vagy mondjuk úgy, hogy váltót programozó mérnökök nyugalomra, békés vezetési stílusra tanítják a családi SUV pilótáját. Az is humorfaktor, hogy a villanymotor szintén a váltó előtt van a rendszerben, tehát mikor elektromosan haladunk, akkor is vannak jól érzékelhető váltások, miközben a villanyautózás egyik előnye épp a folyamatos nyomatéközön lenne.

De a fentieket mind megszoktam pár nap alatt, mert az Explorer vezetése koherensen tespedős-nyugodt élmény, és családi kocsiban hajlok a békés autózásra. Ennél számomra zavaróbb tervezési baki, hogy elirigyelték a Teslától az álló tablet ötletét. A gyári navigációt még sikerült felprogramozni úgy, hogy kitöltse a teljes képernyőt, de ha Android Auto segítségével feldugom a telefont, az már fekvő képpel jelenik meg a kijelző felső egyharmadán. Igen, a Maps is. Sőt, ugyanott látható a tolatókamera képe, de ráadásul úgy, hogy mellé szerkesztették a felülnézeti 360°-os képet is, nem alá, tehát egészen kicsi mindkettő – amatőr programozási hiba, melynek eredményeként a behemót SUV parkolása csak tökéletes látással kivitelezhető, annyira piciny a kép hozzá.

Az összeszerelés minősége sem éri el azt a szintet, amit ennyi pénzért már joggal várhat el a vevő. Persze lehet, hogy a tesztautó korai széria darabja még, az pedig biztos, hogy sokat nyüstölik, mégis kellemetlen, hogy az elektromos töltőport ajtaja már most nehezen nyílik-záródik, és hogy odabent rázósabb úthibákon halkan megszólal néhány műanyag kárpitelem, miközben a tükörben jól láthatóan táncol a középső sor üléseinek támlája, mert nincs felső rögzítési pontjuk, magukat tartják. Új autónál ezek semmik, de van egy olyan gyanúm ez alapján, hogy az Explorerre nem vár szép öregkor, 10-15 éves használtként már valószínűleg lesznek fáradt pontjai.

Ám a helyzet az, hogy a hibái, és a spórolási céllal két és féltonnásra hizlalt SUV fából-vaskarika alapelve ellenére a Ford Explorer egészen élhető, sőt szerethető autó. Tényleg elég róla annyit mondani, hogy ilyen egy amerikai családi szabadidő autó, és ebben minden benne van – ilyesmik voltak a régi nagy Blazerek, és ilyesmi volt az eredeti Explorer is, melyből anno jutott Magyarországra is. Végtelen tér és hozzá sok-sok erő, kényelem és kiszolgálás, meg olyan felénk szokatlan finomságok, mint a vontatási üzemmód, ami azzal nyugtatja a gépszerető embert, hogy a műszerfalra váltóolaj hőmérőt rak ki. Elképzelni sem tudom, mennyire lehetnek kevesen, akik akarnak ilyet és pénzük is van rá, de az az érzésem, ők nem fogják bánni, hogy megvették. BMW-Audi-Mercedesszel meg páváskodjon, akinek az kell.