Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid Intens

Azért lássuk be: a Renault lépése olyan, mintha Karl Benz egy kicsit visszakanyarodott volna a gőzkocsik irányába. Mert  mi a fenének a hibrid, ha a cégcsoporton belül akad villanyos is, ne feledjük: ott a Zoé, a Nissan Leaf is tesó, és nem is túl sokára megjön a Nissan Aria is, mi szükség erre?

Hisz tudjuk: a hidrid csak átmeneti megoldás. Ezt már a Prius megjelenésekor mondták a németek, majd tolták tovább a vényócat meg a sorhatot. Lehetőleg dízelből.

Most azért nagyot fordult a világ, és mondjon bárki bármit, az akkus villanyautók ma még nem alkalmasak a belső égésű autók egyenértékű kiváltására: vagy rohadt drága, vagy kicsi a hatótávja, vagy nem annyira használható. Ez különösen igaz a dízelek esetében, amelyeknek sok káros hatása mellett azért el kell ismerni, van egy őrületes előnyük: akármennyire is tiporják a gázt, nem nő meg szélsőségesen a fogyasztásuk.

A plug-inek a hivatalos álláspont szerint pont a dízelek kiváltására valók, de ez a Captur is rámutatott, hogy ez nem túl frankó összevetés. Ha pontosak akarnánk lenni, én a városi dízelek kiváltására tartom alkalmasnak, de ott a dízeleknek amúgy sem lett volna semmi keresnivalója korábban sem. Viszont ezeket is csak akkor, ha valóban MINDIG feltöltik az akkuját.

A Captur talán a Renault egyik legjobb terméke, hivatalosan kis SUV, de valójában nem sokban különbözik egy 10-12 évvel ezelőtti kompakt autótól, amikor az egyterűs jelleg volt a menő, mint mondjuk az ufó-Civic vagy az első generációs Auris esetében. Ezeknél alig magasabb vagy rövidebb, a tengelytáv is stimmel, szóval hiába SUV, nem kezelném a környezet elleni merényletként. És amikor épp nem plug-in hibrid, akkor a csomagtartója is kábé kompakt autós méretű. Vagyis az alapmodell 6,3 milliós indulóára nem is annyira rettenetes, pláne, hogy egy egész tisztességesen megcsinált autó, még ha csak egy háromhengeres benzinmotort kap. Ez van, 2021-et írunk.

A Captur plug-in viszont nagyon más árkategória, ezért kissé érthetetlen is, miért pont belőle faragtak 10,8 milliótól induló, konnektorról tölthető hibridet, hiszen alapvetően városi anyumobilról beszélünk. Gyakorlatilag annyiba kerül, mint egy nagy aksis Renault Zoé, ami pontosan ugyanerre való, csak épp teljesen elektromos, egész nagy a hatótávja és 22 kilowattal tölthető, bár tény, hogy szűkebb. A Captur a legjobb együttálláskor sem képes 3,2 kilowattnál nagyobb teljesítménnyel töltődni, vagyis minimum 3 órára van szükség, de otthoni áramról van az öt is. Khmm...

Sok egyéb kompromisszum nincs, egy-két dolgot leszámítva: a csomagtartó és a pótkerék hiánya. A csomagtartó már ránézésre is kicsi, az ADAC csomagtartótesztje óta pedig fenntartásokkal kezelem a gyári adatokat. A hibriddel az történt, hogy a csomagtartó álpadló alatti rekesze egy zegzugos, felszabdalt, alig használható üreggé alakult, amit gyakorlatilag elfoglal a töltőkábel, pláne, ha az ember megveszi a „gyors”töltő kábelt is, ami nem jár alapból, csak a 230-as táp. Vagyis a tulajdonképpeni csomagtartó semmilyen matek szerint sem lehet több 240 literesnél, ez egyszerű méréssel és szorzással kijön, a VDA-szabvány érték pedig ennél csak kisebb lehet a hasábos mérés miatt. Ennyi csomagtartó pedig egy kisautónak is kicsi, ami a hibrid Captur családi autós használatának erősen keresztbe tesz. Valójában a Zoé csomagtartója is nagyobb ennél, és ezen az sem változtat, hogy a hátsó padot előrébb lehet mozgatni: a lábtér ugyanis megszűnik, vagyis akkor már a támlát is előrehajthatnád.

Tévedés ne essék, a Captur autóként nagyon más liga, mint a Zoé, egészen tágas hátul is, az elöl ülők számára is kényelmes, a vezető jól ül, SUV-osan, klassz a megemelt lebegő középkonzolon az irányváltó karocska, a kidolgozás kiváló, a tapizandó felületek kellemesek, az ülések formázása jó.

Valójában a hibridizálás sem vette el a Captur erényeit: azt, hogy elég tágas és normálisan rugózik, pedig biztosan sokat kellett rajta dolgozni, mert szép csendben 1560 kilósra hízott. A gyári műszaki adatok szerint a hátsó futómű a hibridnél már többlengőkaros, nem a sima csatolt lengőkaros, primkó megoldás. Talán ennek köszönhető, hogy nem lett lényegesen rosszabb a menetkomfort, amikor a 9,8 kWh-s akkucsomagot (400 V) és kiegészítőit belepakolták. Mindemellett a Captur a Renault egyik legjobb formájú autója, néhány vizuális trükkel, mint az oldalán emelkedő él, a tetővonal lejtése, egészen káprázatos. Pláne ezzel a kétszínű fényezéssel, ha édesség lenne, megzabálnám, de tényleg. Még a kamu (bocs: stilizált) oldalsó levegőnyílás is jól áll neki.

A Renault új hibridrendszere egy érdekes ötlet, röviden a lényeg:  soros-párhuzamos (több üzemmódú) hibridrendszert csináltak, mint a Toyotáé. A japánok az egészet letudták egy bolygóműves erőátvitellel, addig a Renault berakott egy kétfokozatú váltót a villanymotorhoz, egy négyfokozatút meg a benzinmotorhoz. Mindkét váltó aszinkron, kuplung nincs, a fordulatszámokat a vezérlés egyenlíti ki, és persze a váltásokat sem a vezető intézi, hanem az elektronika (részletesebben itt olvashatsz róla). A végeredmény hasonló, mint a Toyotánál, azt leszámítva, hogy nincs az a csúszó kuplung-érzés gyorsításkor. A Captur úgy 135-ig bír tisztán elektromosan haladni, gondolom ebben szerepe van, hogy az erősebbik villanymotor nem egy fix, hanem két, változtatható áttételen át dolgozik – így nem forogja szét magát.

Az ötlet működőképesnek is tűnik, főleg addig, amíg tisztán elektromos üzemmódban megyünk, amit az egyszerűség kedvéért Pure üzemmódra kereszteltek. Nekünk magyaroknak talán a püré jut róla az eszünkbe, de a gomb, amivel bekapcsolható (ha van az akkuban kakaó) már EV feliratot visel. Az előválasztó kar amúgy ugyanaz, mint a Zoéban, a lebegő középkonzolon eléggé kézre esik, szinte kínálja magát, hogy rajta pihentesse az ember a kezét, de olyan pici erő kell ahhoz, hogy véletlenül üresbe lökd, hogy ezt inkább nem javaslom.

Sokkal több értelme van a B, azaz a motorfék üzemmód használatának, ilyenkor a visszatermelés 10+ kilowattal is megy, nem kell annyit fékezgetni a fékpedállal, sőt, a Captur gyakorlatilag szépen megáll, ha elveszed a gázt. A rendszer működésének a másik csodája a zseniális automata parkolófék, amit bekapcsolva álló helyzetben megfogja a kerekeket; ha pedig kikapcsoljuk, akkor olyan, mint egy hagyományos automata: kúszik. Külön dicséret a fékpedál-érzetért, az ilyen visszatermelős autóknál sokszor vándorol a nyomási pont, a Capturé viszont teljesen olyan, mint egy normális autóé.

Van itt egy benzinmotor is, semmi csoda: 1,6 szívó, 91 ló. Ehhez jön még egy kisebb generátor-villanymotor (25 kW) és egy erősebb villanymotor (49 kW), a rendszerteljesítményt pedig 160 lóerőnek adja meg a Renault. Ehhez képest viszont a hibrid Captur teljesen átlagos menést tud előadni, 10,1 alatt van százon és 171 km/h a vége, vagyis az 1,3 literes benzines a dupla kuplungos váltóval agyonveri. Más kérdés, hogy az EDC kódnevű váltó soha nem képes ilyen finoman működni egy szimpla parkoláskor. Viszont a 160 ló nagyon feltételes lehetőség, sport módban, amikor a két villanymotor nagyon nekidurálja magát, de akkor tényleg nagyon megy és gyorsan reagál a gázra.

A Sport és Püré módokon kívül ott van még a My Sense mód – újabb beszédes név – amikor minden automatikusan történik, ha van áram, elektromosan halad, de ha kell, némi megfontolás után bedörrenti a benzinmotort is. A Captur zajcsillapítása nagyon jó, a benzinmotor hangja alig feltűnő, viszont a vibrációját érezni. És bár a Prius-féle bőgés elmarad, azért vannak pillanatok, amikor stabilmotorként működik, anélkül hogy a zúgás arányos lenne a sebességgel. Ilyenkor tölt. Ám az ember sosem tudja, mit csinál valójában a hibridrendszer, van tizenvalahány üzemmódja, rá kell hagyni. Amikor visszavittem, egy hibrid Cliót hoztam el, amiben hasonló hibrid rendszer van kisebb akkuval és teljesítménnyel, de hiába a közös műszaki alapok, a Clio zajosabb és abban hallani az inverter magas hangját is – a Capturben ilyesmi nincs.

Mindez működik is, amíg nem tévedünk autópályára, ahol többszörösen megdől a dízelek kiváltásának az érve. Egyrészt egy ekkora akkucsomag nem sokra elég 130-nál, gyorsan kifogynak a készletek, és utána már összegabalyodnak a fura mechanizmus üzemmódjai. Nálam előfordult, hogy nem tudott dönteni, mit hova kapcsoljon, és hol sok villany-kevés benzin kombóra váltott, hol fordítva: felbőgött az egyhatos. Mindezt egy másodpercenként ide-oda kapcsolgatva. Ez nyilvánvaló szabályzási hiba, remélem, majd kijön rá egy frissítés. De a hibrid Captur dinamikája pályán nem olyan, mint amit az ember a 160 elméleti lóból kiindulva várna, csak erősen átlagos.

A fogyasztása viszont nem mindig az. 130 táján 8-9 liter környékén nyeli a benzint, már ha nem találja ki, hogy márpedig feltölti az akkut 25 százalékra. És ekkor beindul a pokolgép, intenzív töltés közben 13-14 litert nyel be, de néha 15-öt. Elég gazdaságtalan benzinmotorral tölteni az akkukat, így még negyvennél is drámai pillanatnyi fogyasztásokat mutat a számítógép.

A teszt persze tökéletesen inkorrekt olyan szempontból, hogy télen volt nálam a kocsi, nyáron biztosan más számok jöttek volna ki. Így amíg még plusz pár fok volt, az irodába be-haza utat (38 km) nagyjából képes volt megtenni a Captur egy feltöltéssel, max. egyszer-kétszer kapcsolt be a benzinmotor. A hőmérséklet csökkenésével azonban a hatótáv visszaesett 30 km-re, majd az alá, amikor éjjel mínusz nyolc is volt, noha garázsban állt. Ez teljesen természetes jelenség, csak a gyári adatokban nem szokás megemlékezni erről, az a lényeg, hogy meglegyen az ötven kilométer tavasztól őszig. Meg a zöld rendszám.

Így az átlagfogyasztása áramból 13-15 kWh/100 km környékén alakult, csakhogy az a bibi, hogy elfogyasztott mellé úgy 5,8-6,1 liter benzint is százon. Ez azért nem az évszázad ajánlata, ha úgy nézzük, Macsuga Jani kollégánk például 6,5 literrel járt az ezres, 100 lóerős alap Capturrel, én pedig nagyjából 15 kWh-s fogyasztást mértem az erősebb Zoéval. Ja, és a Zoét is három óra feltölteni a 22 kW-os AC töltőről, igaz, a számla vaskosabb. (Már ha olyan oszlopon töltünk, ahol a kWh-t fizetjük, és nem az időt.)

Csak én nem értem, mi ebben a buli? A Captur a hosszú- és rövid távú számai alapján benzinből többet eszik, mint egy (nem tölthető) Toyota Corolla/C-HR 1.8-as hibrid. Csakhogy a Renault-t még töltögetni is kell, továbbá kisebb a csomagtartója bármelyikénél, és millókkal drágább (mondjuk a Corolla szedánnál majdnem 4 millióval). Sajnos a Renault ebben a méretben utazóautónak sem az igazi, a PSA (bocsánat Stellantis) pl. sokkal jobb méretű a Peugeot 3008-Citroen C5 Aircross- Opel Grandland X pluginesítésével, és amazok sem fogyasztanak többet 9 liternél autópályán, ha üres az akku.

Ugyanakkor látni kell a Captur esetében is, hogy bár a gyár 1,4 litert ad meg, a valós fogyasztása valahol 0 és 9 liter között alakul benzinből – de hogy mennyi lesz ez a szám, leginkább a felhasználó szándékaitól függ. Létezik olyan felhasználás, aminél még így is jó, de az tipikusan a városi üzem, második autóként, autópályának a közelébe sem merészkedve, mindig feltöltve.

Csakhogy megint itt a kínzó kérdés, hogy akkor miért nem egy Zoé? Vagy ha tisztán elektromos SUV kell, ott a Kia e-Soul, e-Niro, Hyundai Kona Electric, a mert ezek a kisebb akkuval gyakorlatilag annyiba kerülnek állami támogatás nélkül(!!!!), mint a Captur, hogy olyanokat már ne is emlegessek, mint a Peugeot e-2008 a 100 kilowattos töltésével. Nekem úgy tűnik, hogy ebből a technikából nem sikerült kihozni azt, amit a Toyota már 20 éve tudott egy tizedekkora aksival, mindenféle plugin-technika nélkül, de ez még megbocsátható lenne. Az viszont biztos: a plugin Captur ára egyszerűen nem stimmel, mert nem tud többet közel ötmillióval az ezres alapváltozatnál.