Teszt: Nissan Juke 1.0 DID-T DCT Tekna - 2020.

A Nissan 2010-ben meghúzta a váratlant, és bemutatta a semmire sem hasonlító, cserébe felettébb szembeötlő mini crossoverét, a Juke-ot. A tömegből véleményes formája miatt tűnt ki, úgyhogy azt inkább nem firtatnám, mindenki döntse el, tetszik-e. De az mindenképp a Nissant igazolja, hogy 2020-ig csak Európában közel 840 ezer példányt adtak el. Figyelembe véve, hogy  divattermékről beszélünk, ez nem rossz, sőt.

A száraz adaton túl valóban rengeteg első generációs Juke mászkál az utakon, nem telik el úgy öt perc, hogy ne jönne egy szembe. Ma már kevésbé feltűnőek, kicsit elavult a tíz éve nyüstölt verzió, illetve egyre több gyártó készít fura, bátor, modern kasznival autókat, köztük már-már elveszik. Az új modell viszont egyáltalán nem, igazodott a trendekhez, mellette megtartotta a formáját, így megint ugyanaz a helyzet, mint tíz éve: igencsak feltűnő.

A feltűnőségért azonban nem csak a forma felelős, a CMF-B platformra épülő autó - a Clio és Captur is ezen alapszik - méreteit tekintve sem bújik meg, sokat nőtt az elődmodellhez képest. Szélesebb lett 3,5 centivel, hosszabb 7,5-tel, de a legrelevánsabb változás a tengelytáv és a beltér magasságának 10 centis növekedése. Utóbbiért a kevésbé lefelé futó tetővonal a felelős, teljesen élhetővé téve fejtér szempontjából a hátsó sort, de a nagyobb tengelytávnak is köszönetet mondhatnak az utasok, hiszen lábtér is lett bőven.

A megnövelt méreteknek hála a Juke már nem kisautó kategória, a kereskedésben pont egy Qashqai mellett állt, és tisztán látszott, hogy majdnem ugyanakkorák. Hosszra húsz centi sincsen köztük, a tengelytávjuk pedig egy centi híján megegyezik. De van olyan érték is, amiből a Juke jön ki győztesen: a csomagtartója nagyobb, 422 literes, tizenkettőt ver a Qashqai-ra. Mondhatni, házon belüli konkurenst csinált a japán gyártó a Qashqai-nak. Sőt, ne feledkezzünk meg a teljesen elektromos Ariya-ról sem, aminek forgalmazása jövőre indul.

A méreteken túl is számos változás történt, tulajdonképpen az alapforma az egyetlen, amit megtartottak. Az eddigi barátságos, domború vonalakat jóval élesebbek és határozottabbak váltották, ennek köszönhetően már nem olyan jámbor a Juke, sokkal vagányabb lett. A vonalvezetés magával vitte az első lámpákat, a púpos kialakítást vékonyított, síkban lévő váltotta fel, és a hátsó lámpa is vesztett formájából, már jóval hétköznapibb, és szolidabb - ráadásul mindkettő LED, alapfelszereltségben. Ezek modernebb megjelenést adnak, viszont már sokkal kevésbé juke-osak. Valahogy kivették belőle a viccet, ami miatt olyan szélsőséges volt az első generáció, és mintha kissé biztonságosabb dizájnra törekedtek volna. De a kerek lámpákat megtartották, és az új, C-HR-szerű spoiler is igyekszik kompenzálni a sivatagosítást.

Az óriási kerékjáratba kérhetünk 19-es kerekeket - mármint az N-Connecta, Tekna, N-Design felszereltségekhez, az olcsóbb Red Edition, és Acenta már nem részesülnek ebben - amik messziről kétségtelenül jól mutatnak, és kitöltik a helyet. Közelebbről viszont észre lehet venni, hogy szinte eltűnik bennük az apró féktárcsa, nem mellesleg eléggé pattognak. Pont annyit adtak a Juke-hoz velük, amennyit elvettek.

A külsőhöz hasonlóan a beltér is sokat komolyodott, és nem csak mert több lett a hely. Kihívás olcsó műanyagot találni benne, még ami annak tűnik, arról is kiderül, hogy igazából valamilyen puha betét. A műszerfalat is csupa ilyen veszi körül, ami egyébként különösen jól sikerült, kezelhetőségben és összképileg egyaránt. A nyolc colos központi érintőképernyő menüje átlátható, személyre szabható, és mindent elérünk a dedikált gombokkal, illetve tudja az Apple CarPlay, és Android Auto funkciókat (a Red Edition nevezetűre ezek nem igazak). Anyaghasználat tekintetében pozitívum még, hogy a klíma körül nem zongoralakk van. A kör alakú légfúvókák is jópofák, arra viszont fel kell készülni, hogyha elzárunk valamennyit, a maradék kissé sípolni fog.

Az izgalmas formájú és mintájú ülésekkel sincs baj, ránézésre nagyobb durranás, mint igazából. Erről részben az első fejtámlába épített Bose Personal Plus rendszer tehet, ami nyolc hangszóróval és hangzatos névvel kecsegtet, de érdemi extrát igazából nem ad. El lehet dönteni, jó-e vagy sem, engem zavarna, ha nem érteném tisztán a mellettem, vagy mögöttem ülőket. Másik oldalról viszont feláras, tehát nem lenne hátrány, ha érződne a különbség.

Az ötféle felszereltségi szinttel, és végtelen külső és belső színváltozattal ellentétben motorok közül nincs választási lehetőség, egyféle motorral elérhető a Juke. Háromhengeres, egyliteres turbós benzinmotorral, ami 117 lóerőre és 180 Nm nyomatékra képes. Nem fogja feltépni az aszfaltot, de teljesen rendben van, agilis, a hangja sem olyan borzasztó, mondjuk egy Corolla Trekhez képest.  Lehet hatsebességes manuálissal, illetve hétsebességes duplakuplungos automatával választani. A Tekna felszereltségű tesztautóban automata volt, ami feltűnően lassan vette a hátramenetet, még a duplakuplungosokhoz képest is. Kézivel ezen nem kell rágódni, plusz valószínűleg élvezetesebb is. Az automatánál csak az adott izgalmat, hogy néha a legkellemetlenebb időpontokban váltott.

A váltó mögött van egy kis kapcsoló, amivel Sport, Standard, és Eco üzemmódok között tudunk váltogatni. A gázpedál érzékenységén nem sokat, de valamennyit állít, viszont a fogyasztáson nem segít: 8,2 litert evett az autó, ami azért a 6,1 literes WLTP adattól igencsak eltér. A városi rohangálós címet fogyasztásával, méreteivel, és villanymotor-mentességével kinőtte a Juke, de aki mégis erre a célra tervez az autóval, annak érdemes nem egyszerre használni a start-stopot, és az auto holdot, mivel így baromi lassan lehet elindulni. Ez forgalmas kereszteződésekben különösen kellemetlen, ráadásul a motor álló helyzetből nem a legfürgébb.

A tizenkilences kerekek ugyan nem segítették elő a zökkenőmentes közlekedést, ellenben a viszonylag magas üléspozíció miatt kényelmesen be lehet látni az utat. Nem mintha attól kellene tartani, hogy lepadkázzuk az autót, ahhoz túl magasan van, és az érzékelők és sipítanak. Pályán nem kell félteni, a motor magasabb sebességnél sem veszti el az erejét, külön pozitívum, hogy nincs akkora menetzaj. Teszi a dolgát, különösebb gond, zaj és élmény nélkül.

A felszereltségből adódóan vezetéstámogató rendszerekkel is dugig volt a tesztautó. A Pro Pilot rendszerre a kormányon lévő kék gomb utal, és sok mindent tud: felismeri a gyalogosokat és kerékpárosokat, illetve szükség esetén vészfékez, van benne távolságtartó tempomat, sávelhagyás-jelző és -megelőző rendszer, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, és holttérfigyelés is. Igazából mindegyik jól működik, de nem ezek adták a legnagyobb pluszt, hanem a 360 fokos kamera. Ez nem csak tolatáskor, de szűkösebb helyeken is jól jön, ráadásul könnyű előhívni, hiszen van rá külön gomb.

Azon viszont érdemes elgondolkozni, mennyire kellenek ezek az extrák. Egyfelől sokat segítenek, és 2020-ban nem árt, ha beleteszik az autóba, másfelől a nagy része nélkül vígan lehet élni. Sőt, rengeteget is lehet velük spórolni, a Tekna felszereltségű tesztautó minden extrával együtt 8,77 millió forintnál áll meg, ezzel szemben a belépőmodellt 5,7 millióért már lehet kapni. De hogy ne teljesen a fapados verziót vegyük alapul, akkor az eggyel komolyabb, Acenta modell is jóval olcsóbb, kézi váltóval 6,5 millió. Ebben pedig van már minden, ami kell.

Különben mind az öt variáns ugyanolyan formájú, és ez a vásárlóréteg fő szempontja. Ezt a tervezők is pontosan tudják, nem véletlen kínálják százezer színkombinációval, és csak egy motorral. A vagányság adott, és ebben nehéz utolérni a konkurens modelleknek a Juke-ot, még akkor is, ha hasonló teljesítménnyel közel azonos áron kínálják, mint például az 5,8 millió forintos Capturt, vagy a kicsit kisebb, 5,3 milliós Kia Stonicot. Hasonlóan frappáns formája talán a C-HR-nek van, de a 116 lóerős alapverziója 7,68 milliótól kezdődik, még a Nissan crossovere ugyanezt a teljesítményt már 5,7 millió pénzért is tudja. Abban viszont határozottan különbözik ezektől a Juke, hogy dizájntermék. Az előző generáció is az volt, a mostani is, megkomolyodás ide vagy oda - ezt nem is próbálják leplezni.