Teszt: BMW M340i - 2020.

Nem indult fényesen ismerkedésem az aktuális (G20) 3-as sorozattal. A 320d Xdrive sokat ígérő, de végül lohasztóan jellegtelen autó volt. Emiatt félve közelítettem a 330i-felé, mert jaj, az csak négyhengeres, nem lehet jó, de végül minden dogma megdőlt, olyat verettem vele, máig szégyellem. Következett a 330d Touring, ami egy jó méretű utazókombi, nem lehetett kirángatni belőle, oda is ítéltem neki a Ma kapható legjobb BMW címét. Elhamarkodott döntés volt, mert most itt az M340i, és visszakoznom kell, mert ha lehet, ebben még több íz van.

Mert bár nem csak egy szám van az M betű mögött, ez nem holmi empakett, ez valódi, tőrőlmetszett Motorsport termék, ahol az M divízió nem szétreszelte az autót, épp csak nekimentek csiszolópapírral. Egy olyan elég durva fajtával. A számok úgyis mindent elmondanak: a B58B30O1 kódú háromliteres sorhatos 374 lóerőt tud 5000 és 6500 között, az 500 newtonméternyi nyomaték 1850 és 4500 között végig a miénk. Nem kell pulmonológusnak lenni, hogy lássuk, az M340i-nek van tüdeje, ami még kevés lenne a rajongáshoz, hiszen készült már olyan BMW, ami unalmasabb volt, mint amilyen erős, de itt autót sem felejtettek el gyártani a motor köré.

Papp Tibivel volt egy vitánk arról, hogy melyik is a jobb, a 330d kombi, vagy az M550d kombi. El kell ismerni, hogy az M550d alá járnak olyan dolgok, mint az összkerékkormányzás, meg a 760 newtonmétert tekerő motor, de egy dolgot nem tud, amit a hármas: az emberi méretet. Szinte már beleégett a monitoromba, annyiszor írtam le, hogy mennyire megnőttek a modern autók, és az 5-ös BMW már tényleg akkora, hogy egy zsúfoltabb kínai városban saját helyrajzi számot kapna. Ezzel szemben a 3-as viszont akkora, hogy egy szűkebb szerpentinen is meg lehet tiporni, az ember nem retteg tőle, hogy mikor lóg át a másik sávba, esetleg mikor üti szét a felnit a letöredezett padkán.

Ez egy nagyon fontos szempont, ha egy jót akarunk vezetni, olyan méretű autó kell, aminek a méreteit még érezzük, kezelni tudjuk. Nyilván van olyan sofőr, akinek ez egy S Mercivel is megy, de köszönöm, nekem valahol a 3-as BMW környékén ér véget ez játék, főleg, hogy a G20 akkora, mint 25 éve volt az E39-es 5-ös széria. A valós és az érzékelt dimenziók között persze rengeteget lehet csalni egy megfelelően meghúzott ablakvonallal, egy elég vékony A oszloppal és egyéb trükkökkel. A 3-as ezekben elég erős, érezni a méreteit, ezért lehet vele felszabadultan autózni.

Az automata váltó és az összkerékhajtás behozhatatlan hátrányt jelentenek a kocsmai vitákban, de mindkét hajtáslánc-elem akkorát fejlődött az utóbbi két évtizedben, hogy nem csak sebességet, de élményt is adnak. A képlet egyszerű: egy tonna közeli, pörgős roadster, esetleg hot hatch legyen kétkerék-hajtású és kézi váltós, egy 1725 kilós, majd´ 400 lóerős szedán teljesen rendben van négy hajtott kerékkel és egy automata váltóval, főleg, ha utóbbi ennyire jó. Nem hiszem, hogy az elektromos hajtás térnyeréséig lesz még érdemi előrelépés a ZF 8HP váltócsaládjához képest (és itt meg kell említeni a Mercedes szintén remek 9G Tronicját), gyors, remekül egyezteti össze a gázpedálállást a megfelelő fokozattal. Ráadásul, normál városi használat mellett sem kér többet 11 liternél, országúton nem fáj a 9 liter sem, és ez nagyrészt a váltó érdeme.

Zavarba hozni akkor lehet, amikor az autó finoman gurul alacsonyabb fokozatban, mert az ember mondjuk megközelít egy kereszteződést, aztán amikor szabad az út, rálépünk, az autó megvonaglik, ahogy a hajtást ráengedi a kerekekre. Ritkán fordul elő, de zavaró, viszont ha kipöcköljük manuális üzemmódba az előválasztót, és a kormány mögötti fülekkel gangolunk, akkor nincs apelláta, mindig ott van a tűz, tűpontosan a talpunk alatt. A népnyelv számára a másik szitokszó az xDrive, azaz a BMW összkerékhajtása. Egyszerűen leírni úgy lehet, hogy az autó alapból hátra hajt, de ha elpörög a kerék, egy kuplung zárásaival az első tengelyre küldi a hajtást.

A bonyolult változatnál viszont el kell mondani, hogy a rendszer nemcsak a kerékelpörgést, a kormányszöget a hossz- és keresztgyorsulásokat, gázpedálállást és még egy csomó-csomó paramétert figyelembe vesz, így akár képes akár nagyon finoman, az előrehajtó tengely kuplungját csúsztatva csak részlegesen is hajtani a kerekeket. És akkor arról még nem beszéltünk, hogy van egy M aktív difi a hátsó tengelyen, ami szintén a fent már emlegetett halom szenzorral együtt dolgozik azon, hogy az autó arra menjen, amerre tekerjük a kormányt, és annyira, amennyire nyomjuk a keskeny pedált, és még az adaptív futómű is komolyan segít.

Lehetne akár sínautó is, de főleg sport módban messze nem az. Nem tudom, hogy pontosan mi is a mechanizmus, de kanyarban megsimított gázra elindítja a hátulját, de mielőtt a sofőr pánikba esne, gyorsan rákapcsolja az első hajtást, és egyenesbe hozza az autót. Nyilván a folyamat ennél sokkal bonyolultabb, és a rendszer nemcsak az első kihajtással, de a kipörgésgátlóval és a difivel is sakkozik, de mindez tulajdonképpen lényegtelen, a sofőr csak annyit érez, hogy az autó él, dolgok történnek vezetés közben.

Ha pedig kilőjük az elektronikai segédletet, röhögve driftel négy elpörgő kerékkel, és azt csinálja, csakis azt, amit a sofőr akar. Remekül terelhető, harmonikus, az erejét kezelni képes autó az M340i, egy dologra kell figyelni, a gumikra. A Michelin Pilot Sport 4 nem tudom, hogy a ma kapható legjobb gumi-e a piacon, de a top 3-at megelőlegezem neki, viszont fontos, hogy az ember rendesen megmelegítse, mielőtt kezdődik bökős menés, különben sokkal hamarabb jön a csúszás, mint szeretnénk.

A magas műszaki színvonalból csak a kormány lóg ki. Nyilván mindent tud, amit a kategóriában elvár a vásárló, változó a rásegítés mértéke, az áttétel, a pontossággal nincs gond, csak éppen semmilyen visszajelzés nincs az út felől. Azért furcsa, mert például a Toyota Suprában, ami szintén BMW-termék, kevésbé jellemző ez a probléma. Ezzel együtt is az M340i egy olyan kerek egészet ad ki, hogy nehéz elképzelni, mit tud majd a fullos M széria. Mert ne legyenek kétségeink, a gyár 374 lóerőt ad meg teljesítményként, de biztos vagyok benne, hogy ahogy a legtöbb BMW motor többet tud padon mérve a gyári értéknél, úgy az M340i is legalább 400-410 lóerős, az M modell pedig már biztosan 500 felett tud majd.

Nem gondolom, hogy a BMW ne tudna egy kezelhető, penge, M3-ast és M4-est építeni úgy, hogy 500 lóerőt szuszakolnak bele, hiszen jó ideje játsszák már ezt a játékot, csak azt nem tudom, ki fogja azokat önfeledten hajtani? Az M340i, a konkrét tesztautó a gyár szerint 4,4 másodperc alatt éri el a százat, független mérések szerint 4,2 alatt is megvan neki, vagyis 100-ig ugyanolyan fürge, mint a kifutó M3/M4.

Ettől függetlenül biztos meglesz a vevőköre, csak azok a vásárlók majd lemaradnak a finom prémiumlimuzinról, amit az M340i vásárlói megkapnak, amikor nem teli gázon közlekednek. Mert komfort állásban egy kényelmes, tágas, pihentető utazást ígérő autó ez a BMW, ha nem olyanok lennének az utak, amilyenek, még a 19-es kerekek sem fájnának. Sportülés van benne, de nem az az extrém tartós fajta, hanem inkább a kényelem irányába eltolt. Állítható mindene, még a 67 kilómra is sikerül úgy ráhangolni, hogy ne csúszkáljak benne. Egy ilyen 3-as BMW belső minőségérzete nagyon függ az extrázástól, ültem már olyanban is, aminek a műanyagjai egy Suzuki Vitarából jöttek, meg itt van ez a 26,8 millióból összekonfigurált autó, ehhez mérhető beltérrel.

Persze, egy 7-esben valódibb a bőr, de itt sem nagyon van gond, olyan kis apróságokon érezni az odafigyelést, mint a bordó üléshuzattal megegyező színű cérnával megvarrt ajtókárpit, vagy a szolid Motorsport csíkozás a biztonsági övön. Nem a kedvencem ez a sűrű mintás dekorbetét műszerfalon, de igazából baj ezzel sincs. Az iDrive itt is rendben van, a gesztusvezérlésnek itt sincs értelme, a digitális óracsoportot pedig itt is elalibizték: ugyanazt látjuk rajta, mintha analóg lenne, csak épp digitális panelt bámulunk.

Ami viszont teljesen ellopja a showt, az a szín. Ez az autó zöld, BMW-nyelven Verde Ermes. Amíg csak képen láttam, nem éreztem a húzását, F Astrából is volt ilyen árnyalat. Viszont élőben nagyon súlyos látvány, mert maga a szín sem rossz, de a benne lévő szemcsék csillogása miatt különösen megragadó. Meg persze a szokatlanság is sokat számít, hogy egy BMW-n jellemzően már a sötétkék is olyan merész árnyalatnak számít, hogy a rendelésnél visszakérdeznek az illetékesek, így a zöld különösen ütős. Amikor Sándor, a BMW munkatársa átadta az autót, azt mondta, lehet ez most egy kicsit erősre sikerült, de nem, ez így tökéletes, főleg, amikor kinyitják az ajtót és világít a piros bél. Nekem tényleg csak egy kombi kasznival lehetne emelni látványt, esetleg egy kizárólag hátsókerekes hajtással, de utóbbit csak Amerika kapja meg az M340i-ből, itthon marad a kötelező xDrive az erős motor mellé.

A szín felára 1,6 millió forint, a piros bőré 600 ezer, de fura módon nem tudtam felkúrni magam rajta, az urizálás sosem volt olcsó sport, legalábbis sokkal kevésbé fáj, mintha a gesztusvezérlés miatt próbálnának leakasztani rólam mondjuk két kilót. Meg aztán, ez a csomag így kevés híján 27 millió forint, tehát nem a spórolásról szól.

Volt az utóbbi időben pár BMW, amitől sokat vártam, de sem az i8, sem a Z4 nem nyomta meg a gombot, mindkettőt különösebb szívfájdalom nélkül adtam vissza. Ellenben a 330i és most az M340i olyan gusztustalanul alattomos vágyat ébresztett, mint rég. Ha magamnak raknám össze, maradna a szín és a felszereltség, de kombiban kérném, és azt hiszem, elég lenne a 30i motorral, az is majd 260 lóerő, cserébe nem kell összkerékhajtással rendelni. De tudják mit? Ha véletlen ezt az M340i szedánt vágnák hozzám, hát biztos nem ugranék félre.