Teszt: Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Turbo - 2020.

Annyira jó, hogy a Toyota összeszedte magát, a Corolla végre visszatért oda, ahonnan indult, vagyis az ötajtóst, szedánt és a kombit is a bevált néven árulják – az Auris név eltűnt, de amúgy is érthetetlen volt, miért kellett. Nem mintha a népeknek nem lenne tök mindegy, hogy hívják az autót, ami megfelel az igényeiknek.

Azért azt nem árt tisztázni, hogy a kombi marhára nem ugyanazoknak szól, mint az ötajtós Corolla: családi használatra a Hatchback egyszerűen szűk, mert a tengelytávját megvágták: a kombiban (és a szedánban) egyértelműen több hátul a hely. És persze a csomagtartó. Az alapmotor viszont a kevésbé tajga-jellegű piacokra (= Európa) szánt kombiban nem egy szívó egyhatos, hanem egy 1,2-es turbós, amit egyébként már a faceliftkor, 2015-ben az előző Auris is megkapott.

Ilyenkor az is megfogalmazódik az emberben, hogy nem érné-e meg inkább egy hibrid? Ha a listaárakat nézzük, elég mellbevágó a különbség: 1,1 millió forint a gyengébbik, 122 lóerős hibridig, azonos nevű felszereltséggel. Mivel a hivatalos álláspont szerint ez van dízel helyett, továbbá nem kell sebességet váltogatni sem, az árkülönbözet kábé annyi, mintha más márkánál egy dízelt venne az ember automatával. Bár a hibrid kevesebbet fogyaszt egy ilyennél, pláne városban.

Más kérdés, hogy még 2,5 literes fogyasztáskülönbség esetén is vagy 110 ezer kilométer, amíg bukóban vagyunk a hibridhez képest, igaz, a fékbetéten még lehet fogni pár lepedőt. Szóval egy pillanatig sem állítanám, hogy az alapmotoros Corolla kombit hülyeség lenne megvenni, pláne, ha éves szinten nem megy sokat az ember.

Nézzük csak, mi is szól mellette! Egyrészt egész nagy, a Toyota úgy interpretálja, hogy az Avensis kombit helyettesíti a kínálatban, hiszen az utód nélkül a süllyesztőbe került. Alapból közel 600 literes a csomagtartója, maximálisra bővítve és a tetőig pakolva pedig 1,6 köbméter. Ezzel gyakorlatilag pariban van a Kia Ceed/ Hyundai i30 kombijaival, vagy épp az új Focussal. Ami pedig az alapmotort illeti: a Toyota nem megy le kutyába, az 1,2 literes turbómotor négyhengeres, ami a járási kultúráját, a hangját és azt, ahogy álló helyzetből elindul, drasztikusan jobbá teszi.

Ezek a mai háromhengeresek rangon aluliak: ha telepakolják kiegyensúlyozó tengellyel, meg légpárnán lebegtetik és becsomagolják hat dunyhába, akkor sem tudnak olyan kulturáltak lenni, mint ez a Toyota-négyhengeres. Ha visszagondolok, sem a Fordé, sem a Kia/Hyundai, sem a Peugeot/Citroen/Opel, de még a VW/Audi háromhengerese sincs ezen a szinten. Egyszerűen ezek a motorok nyomorultak, hiába fogom fel, hogy teljesítményben és nyomatékban műszakilag tudják, amit kell. Ha megerőszakolom magam, akkor képes lennék elviselni ezeket, csak hát minek, amikor lehet ezt rendesen is csinálni? Itt az élő példa.

Ha az ellenérveket nézzük, nem sok van, de azok lehetnek fontosak. Visszatérve a méretekhez, ha csak a hosszat és a tengelytávot nézzük, a Corolla kombi jó, literben is tudja, amit kell, viszont keskeny. Hiába szánták az Avensis utódjának, annál hat centivel kisebb a belső szélessége elöl, ami egy másik világ. Ugyanez igaz a konkurensekhez képest is. Ha megnézem, hogy az első ülések között egyetlen picike italtartó fér el a Toyotában, az elektromos rögzítőféket már elé kellett pakolni a kardánboxon, addig ezek a Ceedben lazán elfértek egymás mellett.

Ez az a zóna, ahol az átlagnál szélesebb emberek válla találkozni szokott – engem nem zavar, de bőven ismerek olyanokat, aki már nem férne el itt a feleségével. Hátul ugyanez: a Corolla inkább fix négyszemélyes használatra való, egy Focusnál, Octaviánál vagy a koreaiaknál ez kisebb gond. Ez nem érint sok felhasználót, de azokat nagyon.

A Corolla-boltban ácsorogva óhatatlanul elgondolkodik az ember azon is, hogy ha már alapmotor, miért is ne legyen az szívó? A Toyota azon kevesek közé tartozik, ahol még értelmezhető teljesítményű szívómotort lehet venni, a Corolla Sedanhoz. Az 1.6 Valvematic motor erősebb is (132 LE), picivel még jobban is megy. Ja, hogy az szedán? Egy átlag magánszemélynek elég lehet, ha nem akar kiváltani egy furgont az autójával.

Új autóként nemigen tartanék a Toyota turbós motorjától, már ötödik éve van piacon, de alattomos láncfeszítőkről, elkokszolódó szívósorról vagy szakadó vezérműláncokról nem hallani. 200 ezer kilométeres futásteljesítmény felett már elgondolkodtatóbb lenne a kérdés, de nem árt tudni: ma már a Toyota motorjai sem olyanok, hogy belelocsoljuk a legócskább 10W-40-es olajat és lefutják a Nap-Föld távolságot. Mindegyiket rendesen kell üzemeltetni, függetlenül attól, hogy „csak” igényes szelepvezérlés-állító mechanizmus vagy turbó is van bennük. FRISSÍTÉS: CH-R-es körökből kaptam azt az infót, hogy az első 1.2 Turbóknál szintén előfordult kokszosodás, amit garanciában orvosoltak, illetve bizonyos alkatrészeket cseréltek. Az új motorokat már módosították. Reméljük, működik az update.

Ha megnézzük az 1.2 Turbo technikáját, látszik, hogy nemcsak az élj a mának-elv alapján méretezték. Egyrészt 1,2 literből 116 ló nem sok, máshol 120-140 lóerőt is kicsiholnak ezres motorokból, aztán a vevő meg néz, miért csapágyasodik. Amiből ugye a Corollának eggyel több van, ahogy hengerből is, vizes intercoolerrel, nátrium-töltésű szelepekkel, a turbót külön vízkör hűti, a dugattyúk alsó olajspricnis hűtését pedig elektronika szabályozza. A főtengely nem a hengerek középvonalában van, hanem 8 milliméterrel eltolva (úgynevezett dezaxiált hajtómű), ma már ez teljesen szokványos megoldás a dugattyú palástnyomásának, és vele a belső súrlódásnak a csökkentésére. A lánccal hajtott, kétoldali változó szelepvezérlés az alsó és közepes fordulatszám-tartományban képes a hatékonyabb Atkinson-ciklus (illetve itt inkább Miller-ciklus, hiszen feltöltött motor) szerint nyitni a szelepeket.

 116 ló? nem kevés az? De. A kérdés inkább az, hogy elég-e. A napi használatra elég, pláne, hogy 185 newtonméter jár hozzá, ettől kicsit olyan a motor, amikor alul gázt ad az ember, mintha kétliteres szívó lenne, aztán ahogy nő a fordulat, derül ki, hogy csak egynyolcas, legfelül meg ott a szomorú tény, hogy összement egyötösre. A fordulattal kifulladás a mai turbós kis benzineseknél hétköznapi dolog, de az átlagember számára nagyon kellemes, jól vezethető karaktert ad – emlékeim szerint jobbat, mint a szívó 1,6-os. Mindehhez pedig nem jár az ezres Vagyonőr Plusz szánalmas hangja, ami ebben a kategóriában igazi áldás. Azért itt hatmilliós autóról beszélünk, és bár én nem vagyok túl sznob, ennyiért már adhatnak rendes motort.

A Toyotánál ehhez jár egy rendes váltó is, nem azt mondom, hogy egy MX-5 vagy egy ős-IS200 mechanikus váltási érzetét adja, de pontos és könnyen jár, jól elérhető, buci váltógombbal. Összességében az ülőhelyzet már rég volt ilyen jó kompakt Toyotában, és hátul is elég kényelmes. A rugózása európai stílusú, lágynak nem mondanám, a kényelem és a határozottság határán egyensúlyoz, sportos élményt nem ad, de nem is olyan, mint egy furgon. Ebben biztos szerepe van annak is, hogy hátulra még az alapmotorhoz is rendes, kereszt- és hosszlengőkaros futóművet kap a Corolla. Ami a fékjét illeti, rendesen fog és normális a pedálérzet, a kormányzása meg amolyan Toyotás: amerre fordítod, arra megy, de semmi extra. Villanyszervó, szevasz.

A legjobb gázreakciót persze sport üzemmódban éri el a motor, úgy pont olyan, amilyennek lenni kell – van agyhalál üzemmód is, csak gazdaságosnak hívják. Mindegy is, én inkább a sportosat használtam egy csomószor, mert ilyenkor a motorelektronika nyom egy gázfröccsöt a visszaváltáshoz. Semmi értelme, de imádtam. Fogyasztásban a városi dugózásban  8,4 l/100 km volt a legtöbb, autópályán 7-7,5 környékén kajált, országúton meg 7 alatt - nem rossz, de nem is egy csoda.

Ami a körítést illeti, a Comfort kivitel elégé jó: ledes lámpák, könnyűfém felni, kétoldalas digitklíma, s itt már 8 colos érintőképernyős rendszer jár, tolatókamerával (kötelezővé tenném, alig lehet hátralátni), tetősín, hátsó légbefúvók – nagyjából ez az a felszereltség, ami optimális bárkinek.

A tesztautót még megdobták a Tech csomaggal, amiben már első-hátsó parkradar is van, továbbá a műszeregység közepén nagy digitális kijelző a sebességmérő. Hát nem tudom, ez egy fokkal jobb fordításokat tartalmazott, mint a Camryé (sikerült az on/off- ot be/ki-re fordítani), meg itt nincs is annyi lehetőség. Viszont ebben is van Ingás figy., amivel kapcsolatosan továbbra sincs tippem, mi a fene lehet. Kaptunk még Style csomagot is, bi-led lámpákkal, hátsó sötétített üvegekkel és 17-es kerekekkel, jól is nézett ki velük a kocsi. Azonban a két extra csomag szinte már kiadja a gyengébb hibrid felárát (520+520 ezer Ft), azért itt már elgondolkoznék, mi éri meg jobban.

Egy biztos, a navigáció 300 ezerért rossz deal: egy olyan mutatvány, hogy az ember az Üllői utat beadja, négy-öt billentyűzetváltással jár, mert az ő és az ü két eltérő, egzotikus izék karakterkészletből kibogarászandó. Ja, és az ékezetes karakterek nélkül nem találja meg a címet. Érdemes inkább egy kicsit hackerkedni, és kifizetni az Android Auto/Apple Car play 100 ezres felárárt, mert az alapból járó Mirror Link (mobiltelefon képernyőtükrözése) csak erősen korlátozottan alkalmas bármire, azon belül is csak olyan telókkal, mint a 2016-17 környéki HTC Desire meg Samsung Galaxy S8. Magyarul: lejárt lemez.

Kicsit fura az árazási rendszer, de nagyjából rá lehet jönni, mennyibe kerül a Corolla kombi. 6,2-ről indul az alapverzió, 6,45 millió a listaár a Comfort verzióhoz, de az akciós (valódi) ára már csak 6 millió. Tovább nézelődve, Outlet ajánlatként inkább 5,8 környékén reklámozzák, gondolom, valamiféle finanszírozással. A típus szinte alig jelent meg, és máris outlet (=kifutó)? Fura névadás ez.

Száz szónak is egy a vége, a Corolla kombija az alapmotorral nem hülyeség, kedvező az ára, és bár vannak veszélyesen olcsóbb konkurensek (kia Ceed és Hyundai i30), ott annyira gyenge szívó egynégyes motorról van szó, amivel egyszer egy sajtórendezvényen Csikós meg akart előzni egy telefonfülke-Peugeot-t, és majdnem beletört a bicskája. Más kérdés, hogy a Ceed/i30 olcsóbban kijön az ezres háromhengeressel (120 LE), és nagyjából ennyi pénzből megvehető már a lényegesen erősebb (140 LE), négyhengeres 1.4 TGDi turbómotorral is – ez veszélyes ajánlat, de nagyon bonyolult minden felszereltségbeli tételt összevetni, egy tuti: hasonló felszereltséggel nagyon hasonlóak az áraik is.

A Focus kombi magasabb listaáron indul, ott egy háromhengeres 1,5-ös szívómotor az alap (amíg még kapható, utána marad az ezres turbó), 6,7 millió van a hivatalos ártáblázatban, de a Ford nagy mestere a listaárak áthúzásának, majd egy lényegesen kisebb összeg aláírásának. Szóval nem lennék meglepve, ha nagyjából ugyanarra jönne ki a vége, mint az említett konkurenseknek. Hiába, csodák nincsenek, de a Corollával kapcsolatosan már nagyon régen éreztem azt, amit most ebben: ha ilyesmit keresnék, határozottan a kéne kategóriába esik, egyszerűen azért, mert a kompromisszumai elfogadhatóak, alapmotoros autónak pedig kifejezetten jó. Minden másra meg ott van a kétféle hibrid, és kész.