Bemutató: Volkswagen Golf VIII – 2019.

Forradalom van a járműiparban; olyan gyorsan változik a helyzet, hogy még a gyártóknak is nehéz követni. Ha egyik napról a másikra megjelenne egy  akkumulátor, amely kiküszöbölné a mostani akkupakkok pár komoly problémáját, fenekestől forgatná fel az egész járműipart, gyártást és értékesítést. Minden változik, ráadásul viharos gyorsasággal, ezt bizonyítja az is, hogy a Golf nyolcas hivatalos bemutatóján a gyáriak közül is volt, aki azt mondta, lesz majd kilences Golf. A másik félhivatalos vélemény, hogy az ID. 3 – és általában az e mobilitás – olyan gyorsan veszi át a hatalmat, hogy a mára egészen lerövidült, alig négyéves modellciklus után már a belső égésű motor és a jelenlegi modellpaletta háttérbe szorul. Ez már egy új világ kezdete, és ennek az új világnak az első hírnöke nem az e-Golf, hanem az elektromos tömegmodell, az ID.3

Addig is itt a Golf VIII, jobb, mint valaha, hurrá, hurrá, mondja a hivatalos anyag. Azonban ha kicsit képbe kerülünk a hetes generációval, már ott is egy nagy lépést tettek felfelé, nemcsak a rendelhető komfortextrákkal és az utastéri anyagok minőségével, de a biztonsági berendezések, vezetést segítő asszisztensek is új szintre emelték a kategóriát. Akkor most hova tovább, mit tudnak beletenni úgy, hogy az ára ott maradjon a konkurensek árszínvonala közelében, jellemzően csak kicsit felette?

Méretben már nem lehet tovább menni, mert szinte rászaladunk a következő modellre és kategóriára, ráadásul a Golf-jegyeket meg is kell tartani: az elődmodell láthatóan jobban sikerült utódjának kell lenni. Az újdonságokat két részre lehet osztani, az egyiket a technológiai fejlődés és a fokozott közlekedésbiztonság szinte kötelezővé tette, a másik pedig vásárlói igényfelmérések eredményeképpen került az új Golfba.

Létezik persze ezek kombinációja, a piac többi résztvevőjének hatása, és még sok más, de a lényegen nem változtat: az új generációs Golf olyan felszereltségű tud lenni, amely öt-hat éve még a prémium kategóriában sem volt elérhető. Ennek legszembetűnőbb példája a személyre szabhatóság, és az ember-autó közötti kapcsolatot biztosító elemek. Hasonlóan a telefonhoz a nyomógomb már oldschool, nem is nagyon találunk a Golfban, az érintőképernyő, a menüből vezérelhető funkciók erős automatizálással állnak szolgálatunkra.

Lehet ezen tipródni, hogy jobb-e nekünk a klasszikus, léptetőmotoros elektronikus műszereknél a nagy felbontású digitális kijelző, azonban utóbbi jobban konfigurálható, személyre szabható. És a kérdés már el is dőlt. A Golf pedig hozza a maximumot mindenből. Ami benne van, az mindig az iparág egyik legjobbja, beszélhetünk akár a vezetést segítő berendezésekről, a holttérfigyelőről vagy az ülések kényelméről. A gyári navigáció viszont zavaróan késik, szinte lekéssük a fordulót, mert lassan frissül a kép. A mérnök szerint a sorozatgyártású modellekben már kettővel újabb lesz a szoftver.

A menetzaj a kategória átlag alatti, prémium kategóriában is megállja a helyét. Hasonlóan az előző generációhoz, itt is kétféle hátsó futóművel szerelik az autókat, csak az erősebb modellek kapják meg a multilink hátsót, azonban a csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű is a legjobbak közül való, és a különbség csak határhelyzetben jön ki. Érzésre a heteshez képest kicsit keményebb a futóműve, a kormánya direktebb, ez utóbbi valóban az, végállástól végállásig is kevesebbet fordul. Ennek hatására az autó kicsit kompaktabbnak, fordulékonyabbnak érződik, ami tisztán az adaptív elektromos szervókormány trükkje.

A karosszéria összes eleme megváltozott, de jól meg kell nézni, hogy észrevegyük a különbséget. Laposabb a front, jobban összefutnak a vonalak, a tengelytáv maradt. Vicces módon a csomagtartó 30 litert csökkent, és a hátsó ülések sem dönthetők már tökéletesen síkba a megváltozott padlólemez miatt. Ezt az áldozatot meg kellett hozni a később elérhető ötféle hibrid miatt. A motorok közül most csak az 1.5 eTSI-t és a 2.0 CR TDI-t tudtuk kipróbálni, mindkettőt az újraprogramozott DSG váltóval. Pedig a hatos kézi is megújult, csökkentett belső súrlódású, módosított (hosszabb) áttételű lett, amely segíti a kisebb károsanyag-kibocsátást, és áttételében illeszkedik a nagyobb nyomatékú motorokhoz.

A 110 kW-os eTSi 48V-os mild-hibrid rendszerrel szerelt, tisztán elektromos üzemre nem képes, zöld rendszámot nem remélhet, erre majd ott lesz a később bemutatásra kerülő plug-in hibrid. Viszont a motor nagyon jó, csendes, hengerlekapcsolós, motorfék-üzemben vitorlázós, és nem kell zsonglőrködni, hogy 7 liter alatt maradjon a fogyasztása. Ha néha kihasználjuk a 4000 feletti tartományt, akkor is bőven 9 liter alatt marad a valós fogyasztás, a katalógusban persze szebb értékek vannak.

Érdekes volt átülni a szintén 110 kW-os kétliteres dízelbe DSG váltóval volt. A nyomatékos, széles fordulatszám tartományba terhelhető eTSI után valahogy mindig hiányérzetünk volt, a zaja is nagyobb, kicsit morgósabb, és nem vagyok benne biztos, hogy megéri a szűk egyliteres spórolás a fogyasztáson. Mintha még a turbólyukat is jobban lehetne érezni a dízelben, és csak kicsit indul meg hamarabb lentről, fent viszont sokkal hamarabb elfogy. Az eTSI vidáman forog bele a 6000-be, de valójában nincs rá szükség, 2000-4000 között egy életet le lehet vele élni: csendes, erős nyomatékos.

Az új modell ára még nem publikus, de azt megtudhattuk, hogy a lecsupaszított ára alacsonyabb, mint a kifutó modellé. Ez az, amivel nem tudunk mit kezdeni, mert az új jobban felszerelt lesz már alapból, ezért aztán nyilvánvalóan drágább is.