Mazda CX–30 G122 – 2019.

Először is tisztázzuk a nevet, mert ez egy agyrém, s ezen a drillen helyből túl kell esnie minden CX-30-tesztolvasónak. Elvileg ez ugye egy Mazda CX-4-es lenne, a kicsi, Mazda 2-alapú CX-3 és a nagyobb CX-5 közt tátongó, kielégítetlen fogyasztók után kiáltó űrbe toppanva. De a CX-4-es nevet már egy másik autóra használják Kínában, amit a FAW Mazda árusít, tehát nyilván akadt ott némi jogi ütközés. Hát, ezt sikerült, nem a legszerencsésebben.

Merthogy árával a CX–30 picit közelebb van a CX–5-öshöz, mint CX–3-ashoz, méretben viszont hangyányit a kisebbik felé húz (lefelé 12 centi, felfelé 16 a különbség), tehát lehetett volna legalább CX–40 a neve, ha már egyszer ilyen jól felezi a skálát. De nem, valakinek kellett az a nulla, oda, a hármas szám meg... Talán a Mazda 3-mal való rokonságra utal. De akkor a CX–3 miért nem CX-2 lett vajon? Itt valamit elkottáztak, az tény.

Az autót szerencsére nem. A CX-30 külseje már a Kodo dizájn frissített, kevesebb töréssel operáló, újabb formavilága szerint készült, emiatt, ha nem is annyira erős és harsány a látványa, mint a korábbiaké, de az, ahogy a fények játszanak rajta menet közben, egyszerűen földöntúli. A minden eddiginél trükkösebb krómcsíkkal körbehúzott Mazda-pofa, a rövid, gonosz hátsólámpás far továbbra is szintén működik. Nem vitás, egy ilyennel arcvesztés nélkül be lehet parkolni bármilyen prémium márkákkal tömött belvárosi mélygarázsba.

Végre, végre! Végre a Mazda biztos kézzel nyúl a műszerfalhoz IS, méghozzá minden újabb autójában. Rég a feledés homálya borítja a 6-os korai, egyenjapán beltereit, mert ezek az elmúlt években bemutatott modellek mind olyanok, amelyekbe öröm beülni, öröm velük együtt élni. Röpke körülnézés után, halkan, csak hogy ne legyenek tanúk, az embernek még a „prémium” szó is kicsusszan a száján. Persze egy Mazda még nem az, de erős léptekkel rója a hegynek felfelé vezető ösvényt.

A CX-30-asban nincsenek mindenféle óriás-full LCD-s trükkök, egérmozizás, (semmilyen nyelven igazán nem értő) személyi beszélgetőasszisztensek, ahogy mostanában szokás. Adott ellenben két mechanikus műszer, közte diszkrét folyadékkristályos folt, amin a szükséges dolgok – sebességmérő, funkciók, navi adatai, rádióállomások meg amire épp vágyunk – megjelenhetnek. Szép-szép a színes szélesvásznú döbbenet, amit a német gyártók hajigálnak felénk, de manapság kezd öncélúvá válni ez az irányzat, jó megpihentetni a szemet egy ilyen, klasszikusba hajló dizájnon.

A középső kijelző 8,8 colos átlójú, ami kellően nagy lehetne a kellemes használathoz, de a szokványosnál laposabb és szélesebb, emiatt például a tolatókamera képe nem valami terebélyes rajta. De a Mazdánál valahogy nagyon érzik ezt az infotainment-kezelést, mert ez a rendszer kevés gombbal, megfelelő mennyiségű funkcióval az elejétől fogva jól kezelhető, s áttekinthető volt, most meg már tényleg teljesen magától értetődő rajta minden, keresgélni csak azok fognak rajta dolgokat, akik a XX. században töltötték az elmúlt 19,8 évet.

Ez a belső tér tele van nagyvonalú ívekkel, puha betétekkel, s itt ráadásul egy sötétkék betét is dobja végre a nem világosban megrendelt Mazdákra jellemző, fekete komorságot – szép, bár kicsit üti a kocsi pirosát. Tárolórekeszekkel elég jól el van eresztve: akad egy bazi nagy, könyök alatti rekesz, két pohártartó és egy indukciós telefontöltős tartó elöl, a központi kijelzőt pedig gödörbe süllyesztette a Mazda, ezért az előtte keletkező polcra a telefont is be lehet állítani, ha valaki esetleg a Waze-t preferálja. De azért sorakoznak de-k.

Engem a legjobban az zavart – és a tesztperiódus végéig nem bírtam megszokni –, hogy az infotainment rendszer ugyan könnyen kezelhető az egy szem nagy, nyomós-tekerős gombbal és mellette a vissza gombbal, de a nagy plecsnit pont mindig megnyomtam a csuklómmal, amikor néha kettesbe váltottam, vagy a könyöklőre támaszkodva fészkelődtem. És olyankor mindig valami megnyílt a kijelzőn, néha el is váltott valami olyanról, ami addig jó volt. Szóval ez idegesítő.

És hiába normális méretű a központi kijelző, a tolatókamera képe túl kicsi rajta, s ezen a helyzeten nem sokat segít, hogy ha esik az eső, jellemzően csak az óriási cseppeket látni a képernyőn, nem pedig a tájat, amit kéne. Viszont a szellőzőrendszer kezelése olyan, amit mély-hipnózisban, épp a mi a saját agyunkból gyúrt elő a Mazda-mérnök; ránézünk, használjuk, öröm van. Vagy rá se nézünk, és máris úgy. Sokat piszkálni mondjuk, nem fogja senki, mert ez egy olyan klímaberendezés, amelyik meggyőzően jól tartja a hőt és nem tomboltatja ventilátorával műszerfalban zajongó hurrikánt. Háttérben marad, kevés figyelmet kér, ezt így kell.

Térjünk át az autóra, amelyről azt érdemes tudni, hogy a Mazda 3-assal közös alapokon nyugszik, de ahhoz képest megemelték és hét centivel rövidebbre vették a kaszniját. Merthogy ez egy SUV, ha még nem lenne világos mindenkinek a nagy kerekekből és a fekete kerékjárati ívekből. Nem, még nem a várva-várt szenzáció, a változó kompressziójú Skyactiv-X motor dolgozik benne, csak a régről ismert, kétliteres, szívó Skyactiv-G, 122 lóerővel, és furcsán nagy, 13:1-es kompresszióviszonnyal. Ugye, mint tudjuk, ez az a Mazda-motor amivel nemigen szokott baj lenni... A motor után a mintaszerű Mazda kézi hatgangos következik, aminél jobb váltó kevés létezik ma a piacon, talán csak az MX-5-ösé.

Ez a hajtáscsomag önálló ízt képvisel az autón belül, de ragyogása az egész CX-30-asra kihat. Igen, tisztában vagyok vele, hogy az embereknek ma már csak nagyon kis hányada tud kihúzatandó, nem-turbós, nem nyomatékra hangolt motorral szerelt autót vezetni, de annak a kis csoportnak, amelyik szereti ezt a fajta, régimódi autózást, a CX-30 minden nyomatékhiánya és szerény ereje ellenére is élmény lesz. Jó hosszan húzatom az egyest, két ujjal, cuppantva kattintom a kettest, megint hosszú pörgetés, egy Pastrami-ebéd élvezetével felérő hármas jön a kulissza H-jában (mintha hájjal kenegetnének), még hosszabb zúzás, ahh, negyedik, tényleg kicsit olyan, mint valami jobb, régi, emberközeli karbis motor. Csak ez itt sok mindent nagyon sokkal jobban csinál, és nem csak a fogyasztásra gondolok.

Például nem vibrál, de valószerűtlenül nem – a hangja igen, az beazonosíthatóan négyhengeres, de amit a kormányon érzek, pontosabban nem érzek, az meg inkább valami hathengeres blokkra utalna, hihetetlen. Borzasztó könnyen pörög fel, s minden adatbeli hiányossága ellenére egyáltalán nem érezni gyengének. Igen, ott van nála a húzatási kényszer, hogy igazán csillogni tudjon, de olyankor csillog is, holott 10,6 alatt van százon, amit manapság biztosan nem fest fel az ember az utcai kerítésre, dicsekvésül. De élőben ez a kevés megtévesztően elégnek tűnik, ellentétben sok, ennél szebb számokat villantó, mégis döglött familivágennel.

Mivel ez egy újkori Mazda, felesleges is megemlítenem, hogy a kormányzás fluid, érzékeny, kommunikatív, istenien ívre tehető vele a két első kerék kanyarban, s a futómű – egyszerű MacPherson- és csatolt lengőkaros felépítését meghazudtolva – mokányul, sínesen teszi a dolgát. Amíg sima az út.

A problémák ott kezdődnek, amikor a mazdás tervezők számára ismeretlenül rossz, a magyar autósok számára viszont ismerten otthonos szakaszokra tévednek a kerekek. Merthogy a Mazda 3 szerkezetét magas kerekekre, emelt futóműre tenni azért, hogy divatos SUV-ot kapjanak, egész jó ötletnek tűnhet addig, amíg az úthibák csak közepes méretűek.

De van egy határa a szerkezetben rejlő toleranciáknak. Nagyobb bukkanókon ugyanis beremegnek a kerekek, s ha csak egy kicsit nagyobb zajt adna, azt mondanám, felkoppan a futómű. Kanyarban is érezni a felfüggesztés korlátait – ha eléggé gyűrött az aszfalt, a gumik finoman mászni kezdenek, el az ívről. Jó ez a magasautó-divat, ez a Mazda még szép is, de a nap végén mégis sokkal jobb autó a lapos, vele rokon normál 3-as. Mert az jobban rugózik, jobban kanyarodik, igaz, a hátsó ülésein jóval sötétebb van, ez tény.

Naja, ott a hátsó ülések tája, ez az a pont, ami semmilyen CX-30-tulajdonosnál nem kerül majd be a típus legfényesebb pontjai közé. A rövidülés hét centije ugyanis itt érezteti legjobban a hatását a laposabb 3-ashoz képest. Annak hátsó üléseire ugyanis kényelmesen be lehet ülni, itt viszont a saját magamra állított vezetőülés mögött a támlához érnek a térdeim, még akkor is, ha glaszékesztyűs társalkodónői pózt veszek fel. De legalább a fejem elfér.

Elöl viszont egész más kocsi a CX-30. Ott annyira tágas, hogy tényleg egymás mellé kell tenni a nagyobb CX-5-össel, hogy észrevegye valaki a különbséget. Széles, olyan széles, mint a nagyobbik Mazda-SUV, a tetőoszlopok jó hátul vannak, ezért csodás a panoráma, a műszerfal nagyvonalú terjengősséggel heverészik a szélvédő széléig, onnan pedig jelentős és látványos géptetőben végződik a táj. Nem ülünk nagyon trónolósan, sőt, mert a CX-30 nem magas SUV, de van egyfajta lehengerlés-érzet benne így is. Elöl nagykocsi, hátul kicsi, tök érdekes.

Csomagtartója is van, 430 liternyi, ami nem kiemelkedő érték a kompakt SUV-ok között, de jó pár karton tejjel így is több fér bele, mint az alapjául szolgáló 3-asba. Mivel a CX-30 meglehetősen drága cucc a kategóriájához képest (ezzel a motorral elvileg 7,7 milliótól indul, de a tesztautónk ára a spéci kerekekkel, Bose-hifivel már a kilenc misit súrolta), ezért nem hiányozik belőle a motoros csomagtérnyitás, -csukás, bár a funkció nem valami gyors. Elég kicsi az az ajtó, nekem megfelelt volna csapkodós változatban is, de noblesse oblige, ugye.

A magasított építés nemcsak a rugózással és kismértékben az úttartással tesz rosszat, hanem a zajkomforttal is. Félreértés ne essék – a CX-30 rendkívül csendes és kulturált autó, nem hinném, hogy sok jobb akad nála ebben a versenyszámban. A használata is ilyen – végtelenül pihentető, megnyugtató, még akkor sem keseredik meg benne a motorhang, amikor húzatjuk, nem kezd durván surrogni a kerék, ha durva az aszfalt felülete. Az egyetlen, ami kitol a fülünkkel, az a kocsi nagy teste és a Föld légköre, mert 110-120 km/h között meglepő hirtelenséggel megnő benne a szélzaj. Lehet, hogy abszolút értékben így sem erős, de oly nagy a kontraszt, hogy kellemetlennek érezni.

Kicsit hektikus benne a vészfékező is – nekem többször durván ráfékezett laza forgalomban, amikor épp semmi nem történt, nem is értettem, mire reagált, mert reprodukálni nem tudtam a hatást. Minden alkalom – és egy szűk hét alatt volt ilyenből három – meglepetésként ért. Ha valami, hát ilyenek miatt nem tudok megbarátkozni a mai vezetéssegítő rendszerekkel, elpárolog a bizalmam minden ilyen eset után. Ami viszont mesteri benne, az az i-Stop nevű start/stop rendszer. Ez annyira gyors és olyan finoman teszi a dolgát, hogy a motort még akkor sem indítja be, amikor egyesbe tesszük a váltót és épp elkezdjük felengedni a kuplungot. Csak akkor lendül ki a fordulatszámmérő, amikor a bal pedál eléri a tapadáshatárt, de ott csalhatatlanul. Ördögien ügyes és soha nem hibázik.

Amit nagyon becsültem az autóban, hogy a nagy test, a sok húzatás és egyéb kellemetlen tesztelési körülmények, a sok városi használat ellenére sem lett telhetetlen a kútnál – én elég stabil 7,9-8,0 l/100 km körül járkáltam vele folyamatosan, bár nagyon ellenőrizni nem tudtam a számítógép hitelességét, ugyanis háromnegyed körüli tankkal kaptam meg a kocsit és annyival is kellett visszavinnem. Tudom, rögtön tele kellett volna nyomnom, kiautózni valamennyit, újra tele... Aztán még egy kicsit bindzsizni vele, hogy a kértnek megfelelő állapotban vigyem vissza. És a végén lett volna egy rettenetesen nagyjábóli és pontatlan eredményünk. Ez nekem most nem tűnt logikusnak, fogadjuk el, hogy nyolc körül eszik, nagyon nem lesz odébb.

Ha belegondolok, nem is illik neki többet, mert ha már egyszer vásárláskor így megterheli a pénztárcát, akkor legalább utána legyen kíméletes a kasszával. Nem igaz?