Škoda Superb 2,0 TDI DSG Style– 2019.

Mekkora a valószínűsége, hogy a klónom használta utoljára a tesztautót? Csekély. Viszont a jó ergonómiájú autókban mindig az van, hogy annyira jól találták ki a belsejüket, hogy még egy számunkra rossz setup is élhető. Na, a Superb egy ergonómiai non plus ultra. Mondhatni ebben a téren kívül maga az ergonómia a luxus, meg hogy mindenki tudja róla: ez nem luxus. Végtelen puritánságában pártunk és kormányunk is nagyon kedveli a Superbet, hiszen tudják: nem az a lényeg, miben ülsz a dugóban, hanem az ingatlan, ahová este megérkezel. A Superb az a luxus, amit nem irigyelnek tőlünk. Múltkor is láttam, ahogy maga Külügyminiszter Úr a szolgálati Superbbel szedi össze a gyerekeket, aztán diszkréten gurulgat hazafelé a buszsávban, csak a testőrség követi a testőrileg abszolút indokolt Audi Q7-essel, szerény kék villogóval. Azóta sokkal rokonszenvesebb, pedig előtte is bírtam.

Clevernek pedig a csúcs-Skoda is clever. Tudja a kivehető, zseblámpának használható csomagtérvilágítást, az ajtóba rejtett esernyőt, a jégkaparót a tanksapkafedélben, meg a volvós cetlitartót a szélvédőn. De nem olcsó; 9,3 milliótól kapható az 1,5-ös benzinessel, 150 lóval, kézi váltóval. Dízel 11 millió körül indul, de vagy kézi lesz a váltó, vagy a leggyengébb, a 120 lovas a TDI. Nem tudom, upgrade-eltek-e már a laptopos szolgáltatók, akik anno a gyengébbik Superb TDI-k teljesítményét húzgálták fel jelentősen, kábé lovacskánként egy ezresért egy konspiratív benzinkúti parkolóban, a kormozás már ajándék volt.

Már az elején azon spekuláltam, hogy ma egy Superbet hogyan lehetne sufnituning módszerrel szintbe hozni a Passattal, és arra jutottam, hogy biztos kevés benne a hangszigetelés. Papp Tibi szerint nem is külön szettet fejleszteni, egyszerűen meg kell venni a Passat kerékdob-filceit, beszerelni, és kész. Aztán kimentem az autópályára, és érdekes módon nem volt hangos. A kétliteres, 190 lóerős dízel kellemesen mormol valahol Gyöngyös irányában, de szélzaj tán több is van, mint futómű. Szóval nem az erősebb gumisurrogással akadályozzák, hogy a Superb Passatot kannibalizáljon.

A modellfrissítés nagyjából a szokásos: kicsit nagyobb lett a hűtőrács, elér a lámpáig, és megváltozott a ködlámpák fészke. Hátul pedig beleszaladt a króm csík a lámpákba, amire a közelmúltból az Audikra asszociálnánk, de az én emlékeim szerint ezt is még az Opelnél találták fel, az előző Insignia utolsó faceliftjénél. Belül több minden frissült, például a holttérfigyelő figyelmeztető fénye, ami ugyan kívül van, de belülről látjuk: a tükörlap helyett most már a tükörházon világít, ami ergonómiailag sokkal jobb.

Változott még a központi kijelző, szerintem nem előnyére. A kifutó Superbben egész jól belesimul a műszerfalba, most már kiáll, mint egy trapéz alakú tablet. A vezérlése sem előnyére változott: eddig szép matt fekete gombjai voltak, a szokásos VW-stílusban. Most nyakon öntötték fél deci zongoralakkal, és csak virtuális gombokat simogathatuk. Plusz a frissített Superb az ajtó aljából levetíti elénk a földre, hogy SUPERB. Ami kicsit olyan, mint amikor egy bokszoló bizonygatja meccs előtt, hogy van önbizalma, mi meg tudjuk, hogy ha tényleg lenne, eszébe se jutott volna a téma.

Ez a mátrix-led világítás csodálatos. Én mondjuk utálok sötétben vezetni, motorozni meg egyenesen nem is vagyok hajlandó sötétedés után, de autózni néha muszáj. A Superb reflektorával a fél erdőt beteríti az ember, és a kihalt autópályán is folyamatosan emlékeztetni kellett magam, hogy a kamionosoknak odafent ülve mekkora szopó, hogy sövény ide, sövény oda, ők megkapják a refit, úgyhogy inkább visszavettem, hiába mátrix. De akkor is olyan életminőséget jelent, akár a tompított, akár a reflektor, hogy ez embernek szinte kedve lesz sötétben autózni. 

A 190 lovas 2,0 TDI rendesen megy; ez nem a fölényes, hiszen az már luxus lene, hanem a normális. A kifutó szériából a benzines 1,8 TSI 8,5 másodperc alatt van 100-on, érzésre is ugrósabb, hiába jobb a dízel gyorsulása papíron (8,1). Ráadásul az ugyanilyen erős új 2,0 TSI már 7,7 másodperc alatt éri el a 100-at, fogyasztásra viszont már az előző is alig volt a dízel fölött olyan másfél literrel. De manapság dízelt venni nagyjából az anyagyilkosság szintjén van - csekély a társadalmi megbecsültsége, és csak hajszál híján legális. Az mondjuk továbbra is tény, hogy a WLTP szerint 500 kilométer körüli hatótávot ígérő elektromos autókkal 95 km-es utazósebességgel jön ki a hatótáv, ezzel a Superbbel meg 140 tempomattal 900 kilométer.

A Škoda is jól önvezet, de sokkal gyökerebb módon figyelmeztet, mint mondjuk legutóbb a Kia az Xceedben. Az tökéletesen a sáv közepén vitt, egész sokáig, aztán szólt, hogy oké, akkor átadja, csipogott egy ideig, mégsem adta át, hanem vitt a végtelenségig, de akkor már lassan tántorogva a sáv két széle közt. De maradt a zene, meg a követő tempomat is. A Škoda is tovább visz, ha nem nyúlok rá a kormányra, de olyan félelmeteset fékez bele, hogy még úgy is megijedtem, hogy tudtam, mi jön. Nem óriás satu jön, csak 130-ról 120-ra, de sokadjára is úgy megijedtem, hogy esküszöm, a bal vállam rendesen begörcsölt, és fél óráig fájt. A Volkswagennél konszern-szinten van gebasz a programozással, mert néha ez is feleslegesen ijesztget, mint a Touareg.

Vannak a Škoda önvezetésében jó dolgok, például ha 136 km/h-ra állítottam be a tempomatot, csak azért is visszaveszi mondjuk 100-ra, ha veszélyes kanyar jön. Én pedig bólogatok, hogy oké, haver, neked volt igazad. De sokkal többször van igazam nekem, sajnos. Néha a kihalt, éjszakai autópálya kellős közepén, egy végtelen egyenesben veszi vissza magát 110-re, vagy 90-re, és még a műszerfalra is kirajzolja a 90-es táblát, mintha olyat érzékelt volna, pedig nem érzékelhetett. Ilyenkor egy határozott padlógáz, és érthetően kimondott jóédesanyádat kell neki. Vagy a menüben kell kilőni a táblafigyelés funkciót.

Ha nem akarjuk, hogy ő vezessen, megállapíthatjuk, hogy ezekkel a 17 collos tárcsákkal és /55-ös magasságú gumikkal csodálatosan kényelmes. 1,6 tonna, meg 2841 milliméteres tengelytáv amúgy is nehezen ad ki idegbeteg autót, de ez tényleg jó nyugisra van véve. Úgy is van összerakva, hogy ne élvezzük benne a gyors kanyarokat: megnyugtatóan csinálja, de eszünkbe nem jutna élményautózni vele. Megy, ringatózik, és ha rángatjuk a kormányt, keményen tartja a vízszintest, de vannak a kategóriában élvezetesebben vezethető autók. Azt pedig, hogy akarnak-e egyáltalán összkerekest eladni, nem tudom, de a 800 ezres felár nem erre utal.

A Passat a legközelebbi konkurens, műszakilag ugyanaz, árilag kicsit több, de a dizájnt tekintve ez indokolt is. Hibrid Camry 13 millió, jól felszerelve A Mazda 6 nagyon más világ, 184 lóerős dízellel fullosban is alig megy a Superb alapára fölé. Az Insignia megint máshogy oldja meg a nem-felvágós-nagy-tepsi feladatot, hagyományosan olcsóbban. Kedvencem a kifutó Kia Optima, ami szerintem finomabb autó, kicsit kisebb ugyan, de 12 millióért, ahogy nepperéknél mondják, full-full. És amúgy is csak 3 centivel rövidebb a tengelytávja, ami maximum a feleslegesen nagy hátsó lábteret teszi egy kicsit kevésbé feleslegesen naggyá. A Ford Mondeo ára a Superbéhez képest egyenesen nevetséges, már 9 millió alatt van belőle kézi váltós 1,5 benzines turbó, és ha cégautóként kapja az ember, tán az a beltéri dizájn se fáj. Meg 9 milliméterrel nagyobb a tengelytávja, szóval még több felesleges hátsó lábtérrel kényeztet a munkáltatónk. A Peugeot 508-as nem konkurens, mert az egy földön túli szépség - kizárt, hogy bárkinél is a Superb alternatívája legyen. A Renault Talisman 160 lóerős dízellel szintén olcsóbb - nagyjából minden olcsóbb -, de a Renault esetében a minőségbeli különbség nagyobb, mint az árbeli. 

Tudom, hogy az autóipar nem így gondolkodik, de nálam a Superb legnagyobb ellenfele az Octavia. Oké, hogy még nem kapni, de na... Kevesebb benne a hely, de még az is feleslegesen nagy. Viszont az új Octavia annyira szép lesz, hogy mivel engem zavar, ha egy autó ha nem is csúnya, de annyira semmilyen, mint ez a Superb-facelift. Melynek teteje a 190 lovas dízel Laurin&Klement, 15 millió körül. Persze lehet venni 19 milliós kisautót is, de az nem ilyen rokonszenvesen puritán.