Teszt: Ford Focus Active 2.0 EcoBlue - 2019.

A testközelség nemcsak a méreteket hozza ki, hanem a forma pozitívumait is, ez az kocsi is szebb az életben, ahol az ember 3D-ben látja az íveket és domborításokat. Ettől a kidolgozottságtól nekem sokkal jobban tetszik, mint amit a kissé sematikus alapforma és a déjá vu-lámpák alapján gondoltam, amikor megláttam az első képeket. Emlékeznek még az első Focusra? Az a maga idején egy formai atombomba volt, ilyesmiről itt szó nincs.

Az Active kivitel ráadásul egyfajta homeopátiás SUV; végtelen hígításban tartalmaz egy kis Kugát, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy a kerékjáratokat körbeműanyagozták, a futóművet megemelték elöl 3, hátul 3,4 centivel és jó nagy kerekeket tettek alá. Hátul nem is stimmel a kerékjárat íve a kerékkel, ha nincs leterhelve a kocsi feneke.

Összkerékhajtás persze nincs, csak mindenféle Csúszós út, meg Lendület üzemmód, ami főleg a gázzal és a kipörgésgátlóval machinál; minek is lenne több ennél, a Ford pontosan tudja, hogy ezzel is ugyanúgy isibe fogják hordani a kölyköket, meg autópályáznile. Szinte magam előtt látom ezt a hideg kék Focus Active-ot valami német kis település térköves utcáján egy csípős őszi reggelen, Tüchtigné asszonnyal. Nagyon passzol hozzá.

Ha iszonyatosan bal lábbal keltem volna sem tudnék belekötni az utasterébe. Itt aztán már végképp nincsenek váratlan dolgok, mert az embernek az az érzése, hogy minden kategóriatársban ezt találja. Álló tablet középen, alatta klímapanel. Éppenséggel LCD-műszeregységre már nem futotta, csak hagyományos, mutatós műszerekre, amelyek karéjban veszik körül a belső infó display-t. Az anyagok jók, tapintásra is, a félbőr, relatíve fullos belső tényleg megfelel annak, amit az ember elvárhat egy nem prémium autótól. Na jó, a bőr kissé vegán hatású, de ez legyen a legnagyobb baj.

A hátsó lábtér nagyobb is, mint gondoltam, a csomagtartó meg olyan, amivel egy autógyár harcba indul egy Octavia/Ceed/i30 kombi ellen. Igaz, aki egy 5 centi mély rekeszt álmodott a raktér alá, azért megkérdezném, mire gondolt: még a KRESZ-tarozékok sem férnek ide. Itt van viszont az erősítő, ami finoman szólva sem szól úgy, ahogy a B&O logo alapján hittem. Dobozhangú, kommersz hifi, semmi több. Régen bármelyik jobb Sony hifi szebben szólt a Fordokban. Ellenben a Focusé az egyik legkönnyebben kivehető csomagtérroló, az ember meghúzza a leffentyűt, és maga felé kihúzza a roló jobb oldalát, és már kint is van. Nem kell emelgetni, összenyomni a két végét és hasonlók.

Viszonylag ritka, hogy fotózás közben meg akarjanak venni tőlem egy tesztautót, de a Focus Active-val ez történt. Ennyire rohadtul népszerűek lettek a SUV-szerű kocsik. Igaz, ez nem olyan magas, de már pont elég dögös, és hogy dicsérjem még a formát, egy függőleges hátsó lámpával még Volvo XC-nek is el lehetne adni.

Viszont mindig félek egy kicsit, hogy a megemelt futómű mennyire rontja el az egészet – a Ford itt elment a falig, amit még egy átlagos céges autó használója észre sem vesz. Kicsit ügyetlenebb a kormány, kicsit kemény a rugózás, kicsit kellemetlenül döccen a csatornafedelekbe a malomkerék. Egy jó SUV-futómű nem ilyen, de még pont nem fáj. Valójában ez egy kicsit alulcsillapított autópálya-futómű. Meggyőződésem, hogy amíg fel nem akad, egy komfortfutóműves, alap Focus kellemesebb földúton vagy rossz aszfalon. De ez egyetlen vevőt sem fog zavarni, pedig a kormányzáson is érezni, hogy kicsit sutább az egész, kicsit előbb válik alulkormányzottá kanyarban, mint azt egy Focustól várnám.

A Ford azért tudta megcsinálni, hogy a rugózás és a menenttulajdonságok is maradjanak a jó zónában, mert a Focus alatt elég tisztességes első-hátsó futóműrendszer van, gagyi csatolt lengőkaros nem adná ki ezt, ha ennyire megemelik. Márpedig a kocsi a kétliteres dízelmotorral se nem gyenge, se nem lassú. Igaz, 150 lóerő nem a legtöbb ma már egy ekkora motortól, de az Active sorozatban egyértelműen ez a csúcsmotor. Igaz, az emelt Focus Active még a háromhengeres, ezres, benzines-turbós alapmotorral is elérhető, középen egy 1,5-ös benzines és dízel van, reálisan itthon ezek lehetnek népszerűek. A kétliteres dízel már inkább Németország, meg Autobahn, meg Tüchtig úr. De ettől még 370 newtonméter nem viccel.

Még akkor sem, ha az autó maga közel másfél tonna. A hatgangos kézi váltóval 8,5 alatt van százon, és ekkora nyomatékkal szinte észrevétlenül gyorsul bármilyen fordulatról, ha elkerüljük az alapjárat közvetlen környékét. Igazság szerint érdemes vigyázni is vele, mert a sebességérzet olyan, hogy városban jobb nézni a head up diplay-t, hogy ne járj mindenhol 90-nel. És hát autópályán is nagy a kísértés a 180-200-ra. Gond nélkül megy neki, és ha nem is egy Lexus szintjén, de a Focus elég csendes hozzá. Szóval akár megemelték, akár nem, ideális utazóautó, lényegében 7 liter alatti átlagfogyasztással.

A Focussal csak egy baj van, az, hogy ma már nem dobjuk el tőle az agyunkat, a Fordnál is a biztonsági játékra mentek rá, ahogy az összes kategóriatársnál. Tehát olyan nagy különlegességet nem érzek benne, amiért épp ez lenne jobb, mint a már említett, szintén hatalmas konkurens kombik.

Illene véleményt alkotnunk a mindenféle fedélzeti elektronikákról is, de a német rendszámos tesztautó ilyen szempontból egészen béta állapotú volt. Az olyan apróságok, mint a háromszoros frekvenciával kattogó index, meg hogy rányomok a rádión egy másik állomásra, ki is írja, de a korábbi adó szól – ezek csak viccesek. Azt már kevésbé találtam mókásnak, amikor a tök üres úton a vészfékezési figyelmeztetés beindult, mert meglátta az út széli, gömb alakú fák árnyékát. A menüben nem volt magyar nyelv sem, ebben talán az egyetlen pozitívum, hogy a félrefordításokkal nem volt gond.

Az elektromos kézifék működésével sem voltam kibékülve. Az ma már eleve fura, hogy nem működik mindig automatikusan. A Focusé viszont valami humoros szoftvert futtatott, hiszen leállításkor csak akkor rögzíti a kocsit, ha az Auto Hold funkciót is bekapcsolja az ember. Vagy még akkor sem. És a következő indításnál vagy bekapcsolva marad az Auto Hold, vagy nem. Ha az volt a cél, hogy a random elguruló autót alkossanak, sikerült, de ehhez nem kell elektromos rögzítőfék, elég egy hülye sofőr. Csakhogy ez rohadtul életveszélyes.

Kár érte, mert amúgy az elektronikus arzenál egész jó is lehetne, a menürendszer, ha nem is kínál sok állítgatási lehetőséget, azért egy kis szódával elmegy, színvonalban megüti valamelyik korai android színvonalát (én kábé a 2.3 vagy a 4.0 tájára tenném), ami az autóiparban megváltás kategória. A műszeregység menüje is jól használható a kormányról, szóval ha a fejlesztőknek sikerül befejezni a munkát, akár jó is lehet.

A Focus Active már  egészen csúcs cégautó is lehet, és őszintén szólva nekem sokkal vonzóbb egy Kugánál. Stílusban ad annyit, de hatalmasabb a belseje, tényleg bármire elég. Igaz, a 7 milliós listaárról induló, ezres, ötajtós Active eléggé megdrágul, ha a nagy dízellel rendelik: máris 8,5 milliónál járunk, a vezetői segédletekkel, a ledes lámpákkal, napfénytetővel és a képeken látható többi extrával könnyedén 10-11 millió közé konfigurálható. Mindezzel együtt még mindig hasznosabbnak tűnik, mint a Vignale dizájnfelszereltség – függetlenül attól, hogy egy család életmódja nem attól lesz aktív, hogy ilyen autót vesz, hanem attól, ahogy él. Ahhoz aztán nem kell emelt hasmagasság.