Bemutató: Kia XCeed - 2019.

Az első vázlatokat februárban publikálták, aztán a múlt héten hivatalosan is elkezdték a tesztvezetéseket a zsolnai gyárban készülő új Kiákkal. A sima Ceed is elég új, tavaly mutatták be, ezzel pedig az volt a cél, hogy legyen egy nem túl nagy kompakt Kia SUV, mert a Sportage hivatalos kategóriája speciel kompakt SUV, de aki már ült benne, vagy akár csak állt mellette, tanúsíthatja, hogy a Sportage minden, csak nem kompakt, bár tengelyávjában csak 2 centi plusz van. Úgyhogy az XCeed milliméterre azonos tengelytávon ad kicsit magasabb autót nagyobb túlnyúlásokkal (elöl +25, hátul +60 mm), a legtrendibb kupéhát-szerűséggel. De azért magasabb, mint a Niro, ami formára bakancs, de méretre sima személyautó.

Élőben az lepett meg, hogy szinte egyáltalán nem bakancs; tömbileg ez sokkal inkább az Infiniti-iskola. Nyúlánk, ezekkel a 18-as korhatárkarikákkal az oldalán inkább elegáns, mint buflák, ami pedig a SUV formátum fundamentumát jelentené, mintegy. Persze, hogy jól néz ki - nagyjából mintha egy német formatervező nem tudta volna eldönteni, Audit vagy BMW-t akar-e. Régóta megy a Kia ebbe a dizájnirányba, apró lépésekkel, következetesen, elég jó ízléssel.

Valamikor a 2000-es években Koreában eldöntötték, hogy ők igazából német autót fognak csinálni, megvárták, míg az Audi formatervezője szabadon igazolhatóvá válik, és vitték Peter Schreyert. Már a Kia Venga (2009) is nagyon németes-Audis volt, ahogy a többi is azóta. Nem véletlen, hogy amikor a legutóbb elkezdtem túrni a netet, hogy vajon ki kezdte ezt az egy csíkba összefolyatott két hátsó lámpa-divatot, a Porsche-e, vagy az Audi, rá kellett jönnöm, hogy a Kia, a Sportage-dzsel.

Az előadáson vetítettek egy ábrát, ami a konkurensek csomagtartóméretét hasonlította össze az XCeedével, és mi tagadás, jót tett a Ceednek a hosszabbítás, mert az alapmodellhez képest (395 liter) 30 literrel nőtt a hely, ami jobb, mint a Focus Active-é és a Mercedes GLA-é, csak a Nissan Qashqai jobb egy elhanyagolható 4 literrel. Meg aki nem fért föl a grafikonra, a Skoda Karoq - kisebb tengelytávon (2638 mm) ad sokkal nagyobb csomagtartót (521 liter). Ez a doboz előnye a félcitrom formával szemben.

Kvantumsárga. Utána is kellett néznem, mi a nyű az a kvantum: a legkisebb mennyiség, amivel egy fizikai paraméter növelhető. Nincs tehát kvantum nevű kőzet vagy vízicsiga, a kvantumsárga olyan halandzsa, mint a Celsius-ciklámen, a Newtonméter-narancs, vagy a kilowatt-kék, csak nem alliterál. Jól néz ki, a sárga is, meg az autó is, bár ez a stílus nagyon nem az én világom. Tetszik a Kia négypontos menetfénye, de ez a túlbonyolított lámpa (jégkocka-dizájn a Kia szerint) már kevésbé. Azzal is bajom van, hogy a piros csíkkal egybefolyatott hátsó lámpák a Ceed-családban csak a Proceeden vannak. Az XCeed farával nincs baj, csak ez az egybe-változat, ami ráadásul előbb volt a Sportage-en, mint a Porsche Panamerán vagy az Audi A7-esen, elférne itt is.

Évek óta az első Kia-beltér, ami nem tetszik. Én a Kia belsőit pont a nyugis, otthonos, minőségi, cizellált szürkeség miatt szeretem, itt viszont a magas felszereltség miatt elég komoly túlzások vannak. Először is a kvantumsárga beömlő-keretek. Aztán a szuperszélesvásznú tablet, ami otrombán áll ki a műszerfalból. Oké, a rendszer jó, kétujjas zoomolás a naviban nem volt még ilyen egyszerű és magától értetődő, de a kerete csúnya, és az egész képernyőt alul körülvevő kvantumsárga kerítés is fáj. Érdekes, a Soul őszinte parasztsága annak idején még jól is esett, itt viszont úgy érzem, belerondítottak valami már létező jóba.

És akkor az aftermarket hangulatú sárga üléskárpit-betéteket még nem is említettem. Hogyan férkőzött be a Kia dizájnközpontba a Halálos iramban-filmek díszlettervezője, el nem tudom képzelni. Nem nehéz kitalálni, hogy semmibe nem került volna három kapcsolót máshová költöztetni, és lejjebb hozni pár centivel az egészet, plusz egy kicsit kibillenteni a függőlegesből, de az már nem csak a Kia szerint tartozik inkább a középkategória formavilágához. Üléshűtés sincs például, csak kormányfűtés, de az lehet egy csomó kisautóban is. A virtuális műszerfal ezennel a Ceed családba is megérkezett egy 12,3 colos kijelző formájában, jól néz ki, de nem vagyok nagy rajongója a virtuális műszerfalaknak. Elegáns, meg szép, ezt a spórolást már sikeresen eladta nekünk az ipar prémium szolgáltatásnak, de attól még nem az.

A SUV, mint divat nem volt elég, most már az aldivatok tenyésznek, mint ebola-vírus a petricsészében. Jött a BMW a SAV-val, mint Sports Activity Vehicle, az XCeed pedig a Kia szerint CUV, az UV mint amúgy, a C pedig Crossover. A crossover olyan átmenet, ami formára mint egy majdnem terepjáró SUV, de igazából csak egy autó. Ha úgy vesszük, a Kia az XCeeddel keményen felülteljesít, hiszen nem csak a formát alakította, hanem bátran meg is emelte a futóművet, 44 milliméterrel. A 44 millimétert a sajtóanyag írta, az előadáson már nem hangzott el így konkrétan - 20 milliméter emelést adtak össze a nagyobb gumik jelentette 17 milliméterekkel.

Ebben pedig az a bátorság, hogy minden milliméternyi emelés ront egy autó komfortján - klasszikus példa, amikor a kényelmes futóművek nagysárkánya és Paganinije, a Citroen elhatározta, hogy majd neki is lesz Allroad Quattrója, és megemelte a C5 futóművét. Beleültem, és magát az emelést észre se vettem, de pár méter után feltűnt, hogy ez így nagyon nem jó. Az emelés nagyobb billegést jelent, amit keményebb rugókkal kell ellensúlyozni. Ezért is lepődnek meg sokan, hogy milyen kényelmesen rugózik például egy Honda S2000-es - olyan alacsony, hogy a vakondoknak integethetsz belőle; persze, hogy nem kellenek bele kemény rugók.

Ez volt tehát számomra a sajtóút legnagyobb kérdése: tönkreteszik-e a Ceed rugózását, illetve hogyan oldják meg a kárenyhítést. Hát progresszív rugókkal. Gondolom anno a Citroennél abból indultak ki, elég lesz a keményebb rugó, hiszen amúgy milyen kényelmes az alap C5 futómű, plusz két centivel is marad elég kényelem. És tévedtek. A Kia a drágábbik úton indult el, és érdemes is volt. Az XCeed feszes, de a Ceed is elég feszes. Ha egyszer majd össze tudjuk tesztelni a két típust, gondolom, kijön, hogy az XCeed a keményebb, de szerintem nem lesz nagy különbség.

Marseille-ben amúgy jók az utak, de vannak azért kátyúk, plusz olyan fekvőrendőrök, amilyeneket elképzelni sem tudtam, mindenféle kivitelben. Egész fájdalommentesen megy az átkelés, sportosan is kormányozhatunk. Hátul egyértelműen rosszabb a rugózási komfort, szóval ha valakinek érzékenyebb a gyereke, válasszon inkább sima Ceedet. Elférni egyébként el lehet, én legalábbis jól ültem hátul, csak a frizurámat alakítgatta a tetőkárpit punkról Beatles-re. A másik fő kérdésem az volt, amiért a SUV-okat szeretem, hogy át lehet-e látni az XCeedből a többi autó felett. Sajnos nem. Ha egy Audi A3 megy előtted, akkor azt fogod látni, meg max a szembejövőket.

Az 1,4 T-GDI-t (140 LE, 242 Nm) próbáltam először, mert gondolom, a nagyon erős 1,6 turbó (204 LE) sokaknak felesleges, a dízeltől meg már megriadunk és kővé válunk, mint perzsamacska a petárdától. A háromhengeres egyliteres alapmotort (120 LE, 172 Nm) meg gondolom azért nem hozták, mert jobb a békesség - az XCeed ugyanazokkal a motorokkal kapható, mint a Ceed.

Viszi.

Korea földrajzilag van csak közelebb Japánhoz, gépészetileg Európa: a japánok nem nagyon szigetelik a motorzajt, a Kia nagyon. Alig hallani a motort, és szélzaj is olyan kevés van, hogy le kellett húznom az oldalablakot, hogy megvizsgáljam, nem raktak-e be audis csibészséggel dupla üveget. Nem. Ami zaj van, az a futóműből jön, gondolom, a kerékdobok vastagabb filcezése az Optimák és Sorentók kiváltsága. A hétfokozatú duplakuplungos váltó jól váltogat, csak akkor ütközünk frontálisan a downsizing-humorba, amikor lejtőn megpróbálnánk motorfékkel lassítani. Tényleg vicces, ha valaki nem szokta az ilyesmit, mennyire nincs egy 1,3 tonnás, 1,4-es autóban motorfék, még akkor sem, ha szerencsétlen négyhengeres már a leszabályozás közelében ordít.

Viszont kipróbáltam az 1,4-es kézi váltós változatát is, és percek alatt tértem meg. Annyira könnyű a kar mozgatása, és annyira pontosan talál a fokozatokba, hogy a városi dugóban sem fáj az állandó kapcsolgatás. És nem mintha bármi baj lett vona a 7-es duplakuplungossal, de ez a kézi valahogy ugyanannál a motornál is kihozza az emberből az állatkodhatnékot. Ennél jöttem rá, hogy ez az 1,4 turbó is elforog 6500-ig, és gyakorlatilag 3000-6000-ig megy, mint az állat, aláásva ezzel a 204 lovas 1,6 turbó létjogosultságát.

120-ig világmegváltó módon megy, és még úgy is nagy kedve van az embernek száguldozni vele, hogy ez a CUV-utómű minden szakmai kiválóságával együtt sem az esetem. Szóval jó, mármint az autó, de nehéz szavadulni a gondolattól, mennyire állat drivers car lehet a Kia Rio ezzel a motorral, kézi váltóval. Lesz is, mármint Kia Rio GT, de csak jövőre - nekem igazából nem is kell, mert látatlanban megadom rá a nagy büdös 10-est. Az XCeed sem nagy egyébként ehhez a motorhoz, csak a cikázás nem ízlik neki.

A rugózást - nagyon helyesen - abba az irányba vitték, hogy a tényleges fekvő rendőrökről mintázott marseille-i fekvőrendőrökön is átmegy 60-nal, felütés nélkül. Ez a progresszív lengéscsillaptás nélkül nem történhetne meg. De mondom, nekem rugózásban változatlanul jobban bejön a kissé tohonyább Sportage. Talán a száguldozáshoz tartozik, hogy a Ceed elképesztően jól vezet, úgy értem az alig észrevehető felfestéseket is nagyon jól látja, a kormányzást is ügyesen csinálja, sajnos csak olyan 5-10 másodpercig.

A Kia XCeed alapára 6 millió forint lesz - véletlenül ugyanannyi, mint a kategóriatárs Skoda Karoq-é, hasonlóan büntető háromhengeres egyliteres alapmotorral. Ha az volt a cél, hogy kicsit kisebb Sportage-et csináljanak, az nem sikerült, de gondolom, nem az volt a cél, mert akkor meg is csinálták volna. Nem SUV-ot akartak, hanem CUV-ot, az én bajom pedig csak az, hogy nem szeretem a CUV-kategóriát. Nekem ez olyan, mint amikor egy háromkerekű járművel sikerül ötvözni az autók és a motorok összes hátrányát. Egy SUV jó magas. Egy autó jól rugózik. A CUV meg egyik sem. Nem lehet véletlen, hogy ez most a legdivatosabb autóforma.