Teszt: BMW i3 (120 Ah)

Az se gyakori, hogy a gyártó mond alá a WLTP-nek - a BMW épp ezt teszi. Itt van az új 42 kWh-s, 120 Ah-s csúcs hatótávú i3-asa, amire a hivatalos mérési ciklus 310 kilométert ír, miközben a BMW 260 kilométeres valós hatótávval hirdeti. Azután, hogy sima otthoni hálózatról teletömtem, és beletettünk egy gyerekkel fagyizós, nyugisan gurulós 150 kilométert, majd hazajöttünk ötvenöt százalékos akksikkal, simán elhittem az előbbit. És elhiszem most is, pedig azóta már megsebeztem magam egy eltaktikázott nagy körrel. 

Az alapgondolat az volt, hogy elindulok a fullra töltött i3-mal Zalaegerszegre, ahol az EP választás lendületében átadnak egy 45 milliárd forint közpénzből épülő, félkész tesztpálya-komplexumot. A leútra annyit terveztem, hogy amennyit lehet, pályázok, aztán majd töltök, amikor kell. Dorogról ez 258 kilométer. Akkor még csak sejtettem, már tudom, hogy itt már besoroltam magam hatótávhatárra villanyautózásra alkalmatlannak, aki rábízza szerencséjét a véletlenre, de hadd legyek olyan naiv, hogy egy 13 milliós autóban ne a hatótávpara mentén akarjam szervezni az életemet. Aki ma villanyautót vesz nagy utakra, valószínű eleve egy más irányú evolúció terméke, neki játék ez a folyamatos matekozás, ami az én agyamnak pokol, és amiért 14 órásra nyúlt a kétórás sajtótájékoztató köré szervezett napom.

Reggel kilenc, indulás. Annyira azért óvatos voltam, hogy öt órát adtam magamnak a szűk háromórás útra, de ott lesz egy töltés ugye, enni is kéne valahol. A város határában 99,5 százalékon az akksi, amire 283 kilométert ír. A vicc, hogy ez folyamatosan emelkedik a következő húsz kilométeren. Előző este még nyomtam vele egy rövid, de tempós kört, hogy biztos legyek benne, jó lesz vele órákat pályázni. Indulásnál ezeket az utolsó kilométereket is beleszámolta a tervezett fogyasztásba, így mire Zsámbékra érek, már 300 kilométert ír a 94 százalékos akksi mellé. Valójában már ez a százalék- és hatótáv figyelgetés is egy felesleges önszopatás volt, mert ezzel a csúszással a rendszerben nem sokat lehet rá adni. Pechemre nem szeretem a lassú fedélzeti navikat, pedig az nagyjából megmondta volna előre, mennyit ront majd a pályázás a hatótávon.

87,5 százalékos töltöttséggel gurulok rá az M1-esre. Onnan jön a nullás, aztán a Balaton végéig az M7-es kilométerek. Sietnem nem kell, de nem akarok a kamionok közt totyogni se, beállok 130-ra. Az adócsaló sporthibrideket leszámítva én vagyok az egyetlen zöld rendszámos a pályán. Fura ez a magány, Budapesten – főleg Budán – öt percenként szembe jön egy másik i3, két percenként egy Leaf, itt meg még egy Tesla se. Tavaly év végéig 134 ezret adott el a BMW az i3-ból, de úgy látszik, azok nem az autópályán gyűjtik a kilométereket. Pedig jó vele tempósan menni. Óra szerint 150-nél leszabályoz, kétsávos pályán van élethelyzet, amikor ez fájni tud, de még százhúsznál is ott van az a jóféle villanyos rugalmasság, amivel könnyen lehet kerülgetni a kamionsort.

A villanyautózás árban eleve prémium dolog, talán ezért sincs kevesebb i3-ból az országban, mint a félmillióval olcsóbb e-Golfból, de még a másféllel olcsóbb új Leaf sem népautó ehhez képest. A teljesítménye a konkurensekhez képest már mutat valamit a hagyományos erőviszonyokból: 170 lóerejével a kategóriában ez az i3 huszonhárommal veri a Leafet és harmincnéggyel a villany-Golfot. Ráadásul hátul hajt, de fura, mert azt a hátbaverős azonnali csúcsnyomatékos villanyautós érzést nem hozza, a Leaf sem rémlik  rugalmatlanabbnak. A nulla-száz 7,3 másodperc neki, az sem egy űridő a kategóriában, de ezekkel a keskeny kerekekkel talán nem is baj, hogy nem hangolták brutálabbra a vezérlést. Cserébe autópályán jó vele tempózni, némaság van.

Balatonig tart a hedonista belső sávos tempó, aztán elfogadom, hogy tök fölösleges annyira sietni, ha a tempózással időben többet veszthetek majd a töltőn állva, mint amit a plusz 20-30 km/h-val nyerek. Márpedig tényleg ez van. Nincs nagyobb ellensége a sebességgel négyzetesen arányos légellenállásnál a fogyasztásnak, és villanyautónál ott van még, hogy a nagy előnnyel, a fékezésből, lassításból visszanyert energiával itt nem lehet számolni. Végeredményben autópályán normál tempónál simán duplájára nő a fogyasztás. Nem hiába ajánlják a villanyautós oldalak egyhangúan a 110-es tempót pályázásra, én is azt szoktam tolni a Priusommal, ott van a középút takarékosságban.

Siófoknál már harminc százalék körül jár a töltöttség. Ha több eszem van, itt ütöm be neki, hogy vigyen az első gyors(villám)töltőhöz. Hétfő délelőtt talán még szabadot is találok, de inkább mentem tovább, hogy aztán Balatonföldvárnál pánikszerűen lehajtsak a pályáról a legközelebbi töltőhöz, amit mutat a navi. Egy e-Mobi oszlop. Van ezekből nem kevés a környéken, mindegyiken két egyenként 22 kW-os dugó, egyelőre ingyenesek. Az autóhoz adott egyfázisú töltővel viszont csak 7 kW-tal jön a töltés, ennyit tud a bivalyabb, kék kábellel. Ezt itt még nem tudom, így kis értetlenkedés után, hogy miért jön lassabban a delej, mint kéne, átmegyek Balatonföldvár másik végére, egy másik e-Mobihoz. Az itt elúszott tízpercek később majd hiányoznak, de legalább mindkét helyen körbemutogathattam a népnek az autót az állásban.

Hatéves már ez a forma, de még mindig olyan, mint egy tanulmányautó, amit elfelejtettek visszabutítani. Nem hiszem, hogy továbbviszik majd ezt a vonalat, inkább az lesz, mint a Nissan Leafnél. Az első generációja annak is egy kínálattól eltartott furcsaság volt, a kettes Leafről pedig csak a zöld rendszámból jön le elsőre, hogy nem egy mezei Nissan. 2013-ban a BMW sem merte beolvasztani a kínálatba az i3-at, csak időközben a villanyautózás társadalmi elfogadottsága beelőzte a pedofilokét, sőt, urbánus körökben szinte már menő. Semmi okuk rá, hogy tovább különcködjenek, hacsak nem mérték ki, hogy pont ezért a dobozformáért nem fáj kiadni az ügyfeleknek 13 milliót (az állam áll belőle másfelet) egy városi kisautóért.

Szóval most még ilyen izéke a forma, aki viszont van olyan bátor, hogy letámadjon a töltőnél, rajongva imádja. Az első sokk mindig a 19-es keskeny kerék, de a legnagyobb sikere az öngyilkos ajtóknak van. Nem mondom, hogy hülyeség az egész, mert sosem tettem még be autóba ennyire könnyen gyerekülést, aztán abba a gyereket, de onnantól, hogy szűken kell parkolni, megőrülsz tőle. Leginkább azért, mert a hátsó ajtót csak az után lehet nyitni, hogy az első már nyitott. Úgy másfél órát dobtam el azzal, hogy lejöttem a pályáról, egyik töltőről a másikra álltam, majd olyan húsz százalékkal feltoltam az akksikat. Negyvennégy százalékkal hagyom el a töltőt. Még van száztíz kilométer, annak a fele pálya.

Megpróbálok egy visszafogottabb tempót, beállok 100-110-re, egyre neccesebb, hogy odaérek a kétórás kezdésre a ZalaZone-ba. Az első ötven kilométer alatt megeszik húsz százalékot a töltésből, de mindjárt vége az autópályának, jöhet végre a rekuperálgatás, a neki való tempó; dolgozhat az algoritmus, hogy a változó terepből kiszámolja, van-e esélyem odaérni. Pálya vége: úgy megyek tíz kilométert, hogy csak egyet fogy a hatótáv, viszont idáig már megértettem, hogy a százalék a mérvadó. Megint folyamatos a fejben matek, hogy oké, hogy ha így fogy tovább a kilométer (tuti nem így fog) akár még ki is adhatja, de Zalaegerszeg előtt mintha dombos lenne a táj.

A tesztpálya ráadásul a város túlfelén van, az ipari negyed mélyén. Ha oda is érek eltévedés nélkül, utána még vissza kell majd érni Egerszegre a gyorstöltőhöz, hogy megpakoljam hazáig. Ilyen gondolatok öt órányi autózás után csak káoszt szülnek az agyamban, így a biztonságot keresve Hévíznél lekanyarodtam egy töltőhöz. Megint csak nem gyors, a saját kábelével kell megoldani ezt is. Rádugtam, aztán a tó felé csoszogó orosz középosztályt nézve vártam, hogy gyűljenek az elektronok.

Negyed három fele hagyom ott Hévízt, de még bízom benne, hogy nem maradtam le semmi érdemiről a megnyitón. Palkovics miniszter volt beígérve a sajtónak két órára, de az Akadémia hóhéránál amúgy is jobban érdekelt a program második fele. A pályabejárás, arra odaérhetek. A végén még becsúszott egy pár perces eltévedés az iparvidéken, valamikor három óra fele parkoltam le az i3-at a zalai murván. A nagy sietségben nem fotóztam le, mennyivel hagytam ott a parkolóban, de mintha tizenpár kilométert írt volna. Itt még azt hittem neccesen, de beérhetek vele a program után Zalaegerszegre gyorstölteni.

A félkész ZalaZone-on körbenéző buszos túrát még pont elcsíptem, azóta már a cikk is megjelent róla, itt találja, akit érdekel. Látva, hogy az olvasókat átlagon felül megmozgatta a téma, megérte a sok stresszes kilométert, de a sikeresen elért sajtótájékoztatóval még nem volt vége a napnak. Mire visszaértem az i3-hoz, már csak nyolc kilométert írt. Itt már nem érdekelt, miért ennyi, miből számolja, eszembe nem jutott elindulni egy mező mélyéről egy olyan város talán szabad gyorstöltőjéhez, amit nem ismerek. A túrán feltűnt, hogy az egyik hátsó parkolóban van három töltőoszlop. Demóztak is itt nekünk 5G-ről irányított i3-assal, azt is fel kellett tölteni valahol, és nagyon bíztam benne, hogy ezekről intézték.

Besunnyogtam, kipróbáltam az elsőt: nem működött. Aztán a középsőt, az sem. Már kezdtem barátkozni a gondolattal, hogy kunyerálhatok egy hosszabbítót, hogy rádugjam a konnektoros csepptöltőt pár fájdalmasan lassan begyűjthető plusz kilométerért, de az utolsó oszlop már üzemelt, a semmi közepén, a központban, amit át sem kellett volna még adni, hiszen bevallottan csak jövőre lesz kész. Hurrá, ráadásul ez talán egy egyenáramú töltő, nagy teljesítménnyel! Az i3 max 50 kW-tal tud tölteni, ennek itt talán tudnia is kell annyit, azaz ha még a végén belassuló, akkukímélő tempóval is lesz meg a tele tank, egy órára lehetek attól, hogy elindulhassak haza. 

A napom érzelmi hullámvasút. A gyorstöltő tölt ugyan, de lassabban gyűlik a töltés, mint vártam, nekem meg most úgy 40 kWh kéne, hogy a kertek alatt hazacsoroghassak. A várakozásban legalább van időm elmerülni a hátulülésben is. Nagy a kontraszt, elöl térben semmit nem érezni abból, hogy kis autó, hátul viszont lespórolták a jólétet. A letört övvonallal mentették, ami menthető, kilátás legalább van, de nem tudom, hogy gondolhatták, hogy még csak buktatni sem lehet az ablakot. Minden fánkisága ellenére kiszeretnék belőle, ha lehúzott ablakra vágyó gyerek lennék, rikító kék övek ide vagy oda. Fejtérben még egész jó hátul is, ha már ilyen dobozos a forma, a csomagtér az egész végén viszont megint nem egy nagy eresztés. 260 liter, még egy Zoéba is 338 liter fér, pedig az is csak egy négyméteres kisautó.

Már 20 kWh fölött, nem megyek innen sehova, kivárom, míg telenyomja, aztán irány egy seggel haza. Ha már segg: akár helyspórolásból csinálták, akár nem, ezeken az extrém vékonyra szabott üléseken nem ültem szét, pedig nem keveset ültem rajta.

Mire nyolcvan százalék fölé mennek az akksik, az összes pesti újságíró haver, aki lejött megnézni a megnyitót, lassan hazaér. Másfél órája állok a fogadóépület mögött. Már a cafetériások is elcuccoltak, csak a cigire időnként kiugró portások látványa nyugtat meg, hogy nem zárták még rám az egész placcot. Biztos lehetett volna ezt okosabban, sőt, csak úgy lehetett volna, de annyira magától értetődő volt, hogy majd lesz valahogy, aztán a matricavétellel, a reggelivel, az össze-vissza lassú töltéssel együtt úgy elsodortak a történések, hogy itt állok bő tíz órával azután, hogy reggel elindultam rongyos kétszázötven kilométerre az otthontól, és csak a megcsúszott megnyitónak köszönhetem, hogy legalább a cikket, amiért jöttem, haza tudom vinni.

A középső kijelző még mindig nem érintős, tekerőről kell benyomkodni mindent, úgy adom meg a navinak, hogy kerüljük a pályázást hazafelé. A biztonság kedvéért ugyanezt beütöm a telefonba is. 97 százalékon az akkumulátor. 242 kilométert ír hatótávnak, a telós navi meg 237-re írja az otthont. Három számjegyű utakon, nulla forgalom mellett szeretnék hazaautókázni további töltés nélkül, és ez sikerül is. Ez a főutazás már tesztútnak is sokkal jobb, mert kezdtem elhinni, amit a kollégák írtak róla.

Tempósan menni itt is baromi jó vele, azt viszont tényleg nem kezeli jól, ha dobál, vagy nyomvályús az út. Keskeny, de magas autó keskeny kerekeken egyenlő bután bukdácsolással. A menetstabilizáló is teszi a dolgát, néha talán túlságosan is, mert kábé semmi nem jön át az érzésből, hogy hátul jön az erő. Tök feleslegesen erősebb, mint mondjuk a villany-Golf, amiben nincs ennyi karbon, nehezebb is, de a szélesebb kerekeivel sokkal autószerűbben viselkedik, ha sietsz vele. A város áll neki jól, ahol már most nem jobb semmi a villanynál.

A sok i3-azás után az még mindig érdekelne, miért vesznek olyan sokan BMW-t, ami kei-carnak néz ki, de ezt nem sikerült megfejteni. Abban viszont egyre biztosabb vagyok, hogy a villanyautózás ekkora hatótávokkal is alkati kérdés. Most, 2019-ben. Még ha egy-két ilyen necces út után valószínű az utat előre tervezni hozzám hasonlóan képtelen anti-geekek is beletanulnának ebbe muszájból. Tanulság a hosszú nap végén? Ha nem tervezel gyorstöltővel, ne autópályázz. De talán akkor se, ha van töltő: amit nyersz a pályatempóval, elbukod a töltőn állva, akkor meg minek pazarolni az energiát? Haza már úgy vitt az i3, hogy egy kisebb eltévedéssel 250 kilométeressé lett, kompromisszummentes főutas tempózással telt út végére még maradt benne húsz százalék töltés.