Kia Ceed 1.4T GDI - 2018.

A dízelbalhé előtt az volt a szokás, hogy először mindig egy fullos dízel tesztautót kaptunk, még a városi pöcsköszörűk szegmensében is. Így sikerült néha a középkategória aljáig tolni a kocsi indulóárát, függetlenül attól, hogy az adott modellből itthon az ezres szívó fogyott 60 lóerővel. Most meg szinte rejtegetik előlünk a dízeleket, úgy érzem, egy kicsit ok nélkül, hiszen a mai normáknak megfelelő dízelek még csak nem is rosszak, kevesebb káros anyagot eregetnek, mint bármikor korábban. Most turbós benzinesekből készülnek a mostmutasdmeg-verziók, mint ez a Kia Ceed, amelyet úgynevezett Hero Car kivitelben kaptunk meg; benne van a teljes tudás, amit egy ekkora autóba be tud zsúfolni a Kia.

Ennek része az 1,4-es turbómotor (140 LE, 242 Nm), ami nincs túlhúzva; a hétgangos duplakuplungos váltó, angol rövidítéssel DCT, és a vezetősegítő rendszerek új generációja, amitől mindig tartok egy kicsit, ha hétköznapibb autóba szerelik.

Ettől függetlenül a Ceed kicsit olyan, mint volt. Ránézésre sem a hossza, sem a karaktere nem változott érdemben, ami általában az elégedettség jele szokott lenni az autógyáraknál. Közvetlen testvéréhez, a Hyundai i30-hoz képest kicsit európaibb, több a részlet az orrán, viszont oldalról egyik típus sem karakteres. Elsőre azt hittem, itt már tényleg csak az autók orrát-farát cserélgetik, de alaposabban megnézve nem ez a helyzet. Még a tank ajtócskájának a formája sem ugyanaz, ahogy talán az ajtóké sem. Nem mintha ez jelentene bármit a júzernek. Mindenesetre jó hír, hogy nem csak emblémacseréről van szó, pedig ha felnyitod a motorteret, tényleg tök ugyanazt látod.

A Hyundai és a Kia bent igyekszenek elhatárolódni egymástól, az utastér is tök más, és hogy a konszernmodellek nagy átkát megemlítsem, még a kulcs-távirányító sem ugyanolyan. Vagyis semennyire sem éreztem magamat  Hyundaiban, pedig már írtam tesztet az i30-ról .

Viszont az már az első beüléskor megfogalmazódik az emberben: ez így rendben van. Műszer előtted, jól beállítható ülés alattad, jó közel húzható kormány a kezedben? Mi kell még? Nincs itt hiba, pláne, hogy az ülés kifejezetten kényelmes, más kérdés, hogy a villanymotoros állítású verzión az ülőlap lejtése is szabadon állítható, nemcsak a magassága.

Amit minőségi hatásnak hívunk, az kifejezetten rendben van az első pillanatban, amikor még sztatikus elektromosság nem vonzott minden port az ipari mennyiségű lakk fekete betétre, de ez nem tart sokáig. A műszeregység körül, ajtón, kardánboxon, egészen a könyöklőig felnyúlva ott az autóipar mai mételye, ez a műanyag izé, ami általában fél év után lesz tiszta karc, és két nap után tiszta por, meg ujjlenyomat. Ezt elfelejthetné a Kia is végre.

Ez a lakkfekete szőnyegbombázás sokkal jobban zavar, mint a szerelvényfal művarrása, aminek a Kia nagy mestere. Annyira jól sikerült, hogy esküszöm, nem tudtam eldönteni, valódi-e, elvégre ez a verzió mégis csak 8,5 millió. Aztán utólag, a 20 megapixeles fotók elemzésével állapítottam meg, hogy a varrás nem valódi, de mivel tényleg úgy néz ki, mint az igazi, kit zavar? A Hahu-n azt is csekkoltam, hogy az ott árult Bronze alapkivitelekben is benne van a művarrás. Egyébként a felszereltségi szintek nevei is megváltoztak, mindegyik valamilyen fém, és nagyjából a tőzsdén jegyzett áruk jellemzi a nívót: van még Silver, Gold és Platinum – a Launch Edition nem ér, az limitált széria.

A Ceed esetében azt hiszem, kicsit túlzóak voltak az elvárásaim, hiszen az volt az a típus, ami berobbant a piacra olcsóságával, illetve azzal, hogy már alapáron is egy igen rendes autó volt. Amit most itt látunk, már nem olcsó, hiszen a középmezőny teteje a cél, turbómotor, dupla kuplungos váltó, vezetősegítő izék, és még sorolhatnám. Nehéz azonban ebből a típusból durva következtetéseket levonni, mondjuk az 1,4-es, szívó, kézi váltós alapmodellel kapcsolatban.

Száznegyven lóerő ugyanis mindenre elég egy ekkora autóban, pláne, ha a váltó még a turbókésedelem elsikálására is képes – magyarul visszavált, ha kell. A kellemes csordogáláshoz jó is a finoman dolgozó dupla kuplungos váltó alapprogramja, de ilyenkor hajlamos 1500-1660 táján tartani a fordulatot, a váltásokat meg a kuplungolást szép lassan bonyolítja. Mintha azt akarná elhitetni, hogy ő egy hagyományos automata.

A váltó a sport módban mutatja meg, hogy valójában mit tud: a hét gang között nagyon gyorsan vált, valójában így kéne mindig. A sport azonban magasabban tartja a fordulatot, ami egy ilyen csendes gépnél nem gáz, de a fogyasztást agyonvágja annyira, hogy ne érje meg mindig így közlekedni vele. Azt sosem gondoltam volna, száraz kuplungokkal, elektromos működtető szerkezetekkel működő váltó ilyen jó is lehet, mondjuk a Renault-Ford féle megoldás után. A vicc az, hogy ezt a váltót nem valami beszállító produkálja, hanem maga a Hyundai-Kia gyártja, ahogy egyébként a hagyományos automatáikat is. Ez elég ritka az autóiparban.

Ezzel együtt sem tudom, van-e értelme ma már a dupla kuplunggal és a turbóval bajlódni, azok után, hogy itt járt nálunk a Mazda 6 szívó kétliteres motorral és teljesen hagyományos automatával – és nem fogyasztott többet. Városon kívül 6,5-7,5 között evett a Kia, városban 8-8,2 volt, nem rossz, de semmi extra igénybevétel, sportos használat nem volt benne.

Tartok tőle, hogy az 140 lovas verzió futóműhangolása nem azonos az 100-120 lovas verziókéval, mert ez elég feszes lenne egy gyengébb autóhoz, azt mondanám, egyfajta sportos autópálya-futómű. Nem ráz túlzottan, de kemény, és az ember nem érzi a sebességet túl soknak akkor sem, ha az. A motorzaj nem zavaró, de az érdesített aszfalton már felerősödik a gördülési zaj.

Kanyarokban viszont kezdetben a vártnál kicsit nagyobbat dől, aztán betámaszt, és nagy biztonsággal elfordul, a kormányzás inkább villanyszervó-hatású, nem egy nagy élmény. És talán ez is közrejátszik, hogy a Ceed egy dolgot nem tud: soha nem éreztem vele, hogy hű, de nagyot autóztam. Elvitt, ha kellett, kanyarodott, ha kellett váltott, finoman fékezett, satöbbi: egy utazóautó, sportos beütéssel. A vicc egyébként az, hogy míg befelé csak buta zúgás hallatszik, még ha szétforgatjuk is, kifelé kifejezetten jól szól. Lehet, hogy fordítva lelkesítőbb lenne.

Kötelességem azt is elmesélni, hogy mennyire jó a vezetősegítő rendszer működése, noha ezeket csak a Gold és Platinum szinthez lehet megrendelni, 350 ezerért. Mivel a váltó automata, a dugóban képes megállni és elindulni, ha pedig túl hosszú az ácsorgás, elég a tempomat RES(ume) gombját megpöckölni, vagy a gázt, és ismét követi a kocsisort. Egy rakparti dugó szinte relaxációs élmény vele, ha az ember tud bízni a technikában. Mivel soha nem volt vakriasztás, árnyékra fékezés, és hasonló, egy idő után el tudtam engedni magamat. Ugyanez igaz a sávtartóra is, amely tényleg csak akkor terelte a jó irányba a kormányzást, amikor kellett. Amikor nem használjuk a követős funkciókat, a kormányrezgetős figyelmeztetést veti be a Ceed. Ez a működési szint sokszor a középkategóriában sincs meg a régebbi modelleknél, mivel ez a terület igen gyorsan fejlődik, és most a Ceed az új, nála az előny.

Mindehhez a Hyundai-Kia bevált, nem túl bonyolult, és egyszerűen, érintőképernyővel kezelhető multimédia rendszerét kapjuk. Lényegében ugyanaz, mint bármelyik másik konszernmodellben, de nem baj. Talán a képernyő lehetne fényesebb és kontrasztosabb, de lássuk be, most nem egy prémium autóról beszélünk, pont jó ez itt. A műszeregységben lévő menü kezelése is öt perc alatt megtanulható, de a Kiánál nincs virtuális műszeregység és hasonlók, csak egy kijelző a két hagyományos műszer között – ennyi.

Viszont a dömpingár sem a régi. Mondjuk az 1,4-es alapmodell 4,5 millióért nem rossz, de azért nem eget rengető ajánlat, ennyiért talán a Golfot leszámítva bármilyen hasonló modellt megkapunk, az Astrától a 308-asig. A Ceed előnye ott kezd nőni, amikor már a tesztautóhoz hasonló felszereltségnél járunk, ami egy Platinum szintből, egy DCT váltóból (500 ezer Ft), a vezetősegítő csomagból (ADA, 350 ezer), a luxus csomag és a vicces nevű Infra Red szín (140 ezer) feláraiból cirka 8,5 millióra jön ki, hasonlót kalkulálva egy Golfra legalább 9 millió a listaár. Csak hát ki vesz ennyiért Ceedet? Ezek a kompakt modellek cégautóként és elérhető magánkocsiként futnak, 9 millióból manapság aki tud, SUV-t vesz. Mindenesetre a Ceed tudja, amit kell, semmi olyan nincs benne, ami az ember bizalmát igazán megingatná, és itt talán ez a legfontosabb.

A Ceed tehát nem rossz, sőt, aki csak úgy beleül, az érezni fogja, hogy a hasonló modellek közül bármelyik helyett nyugodtan megvehető. A kivitelezés, a kezelés, de még a hajtáslánc is hoz egy nagyon kiegyensúlyozott szintet, nem lehet belekötni. Pár olyan hülyeséget leszámítva, mint a gyújtás ráadásakor felcsattanó övfigyelmeztetés, és a köszönő/elköszönő zene, meg a sok lakk  betét, nem is igazán mondanék mást: olyan autó, amitől nem kell félni. Egyelten esetet leszámítva – ha bugira is vágyik az ember.