Mazda CX-3 G150 Revolution Top AWD AT – 2018.

Ritka, hogy egy autó szépsége túlélje az első faceliftet, de ezek a Kodo-Mazdák nem igazán hervadnak. Kegyetlen jól sikerültek egytől egyig. Szerencsés időszakban is jöttek: a Volkswagennél betiltották a nem egyenes vonalakat, a Toyota egyre lelkesebben másolja a 2000-es évek Hyunadai-ait, de a Mazdák az eladott autók orbitális számai miatt sem lesznek unalmasak, mint az amúgy zseniális Opelek. Úgyhogy ezzel az organikus-csúcsíves világgal, meg a kodo-vörössel felszerelkezve akár a Földet is körbegyalogolhatja a hiroshimai ózeki.

Ennek most kifejezetten tetszik a belseje. Talán az a legjobb, hogy látványosan aszimmetrikus. Mintha egyébként a dizájnerek attól félnének, hogy túl drága lesz a jobb- és balkormányos változat közti különbség, vagy én nem tudom, miért, de ez végre úgy néz ki, mint aminél nem kalkuláltak azzal, hogy a vezető kiveszi a kormányt, mint Hamilton a verseny végén, hogy legközelebb a másik oldalon csattintsa be. Tetszik a kormány, ami ugyanaz, mint a Mazda 6-ban, csak ami ott méltatlan, itt cuki, zseniálisak a lapos beömlők, tetszik, hogy az egész műszerfal erősen lejt befelé, így valószínűleg kevésbé melegíti fel a nap.

A tablet az persze ott van, azt sem tudom, milyen megokolásból veszi körül körömmel kipattintható lemez. Ki is pattintottam, de pont nem volt nálam 10-es kulcs, hogy kiszereljem a kijelzőt. Nagyon jó kis autóbelső, főleg mert ahol már olyanok az illesztési hézagok, hogy ha a Nasca-fennsíkon látnánk nagyban, azt hinnénk, a paleo-indiánok ökörhugyozást akartak ábrázolni, szóval a csálé gombok nagyon kiesnek a látómezőnkből. Az európai bemutató nem lehetett a világ legnagyobb bulija, hiszen faceliftekkor nem lehet a lemezekhez nyúlni, amihez meg lehet, mint a lámpák, vagy a hűtőrács, azokhoz nem érdemes. Úgyhogy a CX-3-mal a legjobbat tették, amit egy modellfrissítéskor lehet: gyakorlatilag úgy hagyták.

Egyetlen dolog áll neki rosszul, de az nagyon: a Mazda 6. Bocs az enyhe csúsztatásért, de a csúsztatás tényleg csak egész enyhe: egy Mazda 2 méretű autót kapsz egy Mazda 6 áráért. A 3-as a típusnévben csak afféle kattintékony átkúrás: ez továbbra is egy emelt, bakancsosított 2-es. Elöl jól elférsz, mint bármelyik kisautóban, hátul passzentosan elvagy, de a lábad – bár elfér – úgy beakad az első ülésbe, hogy kiszálláshoz néha egész meghökkentő szögekbe kell tekergetned a lábfejed. Napi összeesküvéselmélet: nézd meg a Mazda.hu-n a bemutatóterem rovatot, ott van az aktuális modellkínálat a fejlécben. (Mazda) 2, 3, 6, CX-3, CX-5, MX-5.

A CX-3 nagyobb pixelhosszt foglal el, mint a 3-as. És mondhatná erre egy dogmatikus liberális, befordult Trump-gyűlölő, hogy hát mert minden autóra ugyanannyi hely jut, elvégre ez egy fejléc, de akkor nézd csak csak meg az MX-5-öst: az bezzeg alig látszik, olyan picike. Na, hát így mossák át az agyad a multik, tesó! És nem hiszem, hogy csak elírás lenne a típusnév, hogy egy hiroshimai íróasztalon összecsúszott két stóc A4-es papír, így véletlenül nevezték az autót CX-2 helyett CX-3-nak. Csak hogy tisztázzuk, az átkúrás volumene olyan, mintha a BMW az X3-ast hívná X5-ösnek. De a BMW, bár néha maga sem tudja, hogyan kéne elnevezni a nagy kupéját, nevezéktanilag korrekt gyártó.

A csomagtartója csak 14 literrel kisebb (350 liter), mint a 3-asé, de ez csak valami számolós trükk lehet. Nyilván bele van számolva az a két centis mélységű rekesz, amivel sík padlójú csomagteret imitál. A tengelytáv a Mazda2-esé, az autó hosszabb vagy 10 centivel, ezért nagyobb a csomagtartója. De csak magasabb, és nem jobb - a 3-as csomagtartójába sokkal jobb pakolni. Itt látszik, hogy nem a semmire kapta a CX-3 a Red Dot díjat Németországban: ugyanolyan ügyesen imitál nagyobb állatot, mint amikor a kutyák felborzolják a szőrüket.

Annyira élethű, hogy rendesen meglepődtem, amikor először ültem be hátra: a 3-as egy nagy autó, csak lesz benne hely. A kisautó pedig emelve, 18-as kerekeken (:DD) is kisautó marad: ha a dugóban egy Mazda 3-as mellé gurulunk, bizony enyhén felfelé kell átnéznünk. Nesze neked, SUV-életérzés. Egy VW Polo felett nem látunk át. Egy Opel Mokka ehhez képest fúrótorony; bő 11 centivel magasabb. Ja, tényleg, hogy tovább magyarázzam a névvel kapcsolatos ellenérzéseimet, olyan a CX-3, mintha az Opel a Mokkát mondjuk Astra X néven árulná. És csinál ilyet az Opel? Na ugye.

A Mazda szerint az benne a jó, hogy halk. Hát ja, az autó tényleg elég halk. Csak a motorja, az nagyon hangos. Tudom, a japán fül kedveli a motorhangot, az neki nem zaj, hanem muzsika, de a párkányi őrült Domingo-rajongó asszonyt is végül elmegyógyintézetbe zárták. Nem azért, mert szereti az operát, illetve konkrétan a neves tenort, még csak azért sem, hogy csak őt, és a többi tenort nem, hanem mert a napi betevő domingózását afféle kulturális keresztes háborúként fogta fel, és a szomszédaira is ráerőltette. Na, hát én sem ellenzem, hogy a Mazda mérnökei élvezzék, amit élveznek, csak hát a négy fal között, fülhallgatóval, ha egy mód van rá.

A hidegindítás elég durván szól, a gyorsítás sem egy relaxációs CD. Egy pillanatra még az is felmerült bennem, illetve fel nem merült, hogy ebben az autóban fokozatmentes automata váltó volna, mondjuk inkább, hogy beugrott. Nem a váltófokozat (6) kevés, hanem a motorerő, legalábbis ehhez a tömeghez és az összkerékhajtáshoz. A fogyasztása nem vész, autópályán úgy 7-7,5 között simán elvan, városban se nagyon megy 8 liter fölé – összkerekes, 1,3 tonnás, automata, kétliteres benzinestől elég jó. Menni is elfogadhatóan megy, úgy 170-ig gyorsul is, csak a gyorsításokhoz társuló hanghatásból volna érdemes visszavenni. Mert ez olyan, mintha szándékosan lenne ilyen hangos, hogy ne kannibalizálja mondjuk a Citroën C3 Aircross eladásait.

Ügyetlen, vagy legalábbis nem ügyes a futómű, pedig ez a 3-asnál és a 6-osnál egyaránt inkább erősség. A 2-esről nem beszélve.

;)

Talán az új, 18-as felnik tesztautóra rakása volt kissé túlvállalós, mert ezek ugyan pénzkereső felnik, de a futóműmérnök maximum 17-essel számolt. Kényelmesnek nyilván nem kényelmes a rugózása, de valahogy kanyarodni se jó vele. Nem ez az évad meglepetése, hiszen a futóműveket még az orosz titkosszolgálat sem novicsokkal nyírja ki, hanem 3 centi emeléssel és túl nagy felnikkel. A Sport gomb megnyomására hangosabban domingózik a motor, de egy Mazda 6-ből jövet szembetűnő, hogy ott a sokkal nagyobb testtel mennyivel jobban esett a gyors kanyar. Pedig állítólag van benne valami újfajta G-vectoring-mókolás. Ha igen, csinálják vissza: a Ferrarinak se derogált az idei F1-szerzonban visszafejleszteni. A radaros tempomat viszont ebben is perfekt.

Nagyon kemény dizájbuzinak kell lenni, hogy valaki pont ezt válassza, miután szétnézett a Mazda-szalonban. És ha ez a 6-os volt 10,5 millió forint, ez egyszerűen őrültség 8,74-ért. Fapadosan persze létezik (?) ötmillióért, csak hát miért venne az ember ötért egy hülyeséget, ha egymillióval olcsóbban megkapja ugyanazt a kategória legjobb kisautójaként. Úgy hívják, Mazda 2.