Teszt: Honda Jazz 1.5 Dynamic CVT és kézi váltó – 2018.

Fura szerzet az új Honda Jazz. Eddig három generációja készült, az első még egészen mütyür volt, a második már nemcsak jól variálható, hanem nagyobb is. Ehhez képest a harmadik nem sok újat hozott, csak egy másik, szögletesebb formát – ízlés kérdése, de nem lett szebb, az tuti. Voltak rajta meghökkentően érthetetlen részletek, például kínosan sok befalazott, kamu levegőnyílás, még a hátsó lökhárítón is. Most a facelifttel korrigáltak valamennyit, hátul most „diffúzor” van, ami szintén megmagyarázhatatlan egy élére állított tejesdobozt formázó autón, de legalább az összhatás jobb tőle. Összességében a Jazz maradt, ami volt, se nem túl bájos, se nem különösebben vonzó, de kis szódával elmegy. És ez akár elég is lehet, mert amit tud, változatlanul páratlan.

A Jazz mellől a hasonló ívású, zsugorított egyterűek szinte kihaltak a piacon, nincs már Nissan Note, se Citroën C3 Picasso, a Renault Twingo meg már ezer éve más iskolát követ. Szóval a Jazz azoknak szól, akik Jazzt akarnak venni, kis alapterületű, de nagyon variálható autót. A trükkje ugyanaz, mint már az első kiadásnál*: a benzintank az első ülések alatt van, a hátsók meg lábakon állnak. Ha az ülőfelületet felhajtjuk – amihez hasonló nincs más márkánál – egészen magas üreget kapunk, lapra szerelt bútorok, vagy akár kiszedett első kerekű bringák szállítására. Ez azért nem sztenderd mutatvány egy kisautótól még ma sem. A hátsó pad normál módon, előrefelé is lehajtható, a tank púpja nélkül jó mélyre csukódik, a bővített csomagtartó meg akkora lesz, mint egy ötajtós, Astra-kategóriás kocsinál. Arról nem is beszélve, hogy a csomagtartó alapból is nagyobb 400(!!!) liternél, igaz, pótkerék nélkül.

Hát nem zseniális? De, csak elég drágán adják. Az ötletessége még talán meg is érne ennyit, de a keményvonalas kisautós kivitelezési színvonal már nem. A kis kaliberű kézifegyvereknek ellenálló műanyagok, a második fokozaton már zavaróan surrogó ventilátor, a hihetetlen erővel tekerendő szellőzőgombok, a hézagos hangszigetelés, a kongó ajtók hamar megfogalmazzák bennem a kérdést, hogy 5,3 millióért boldog lennék-e mindezzel, manuális klímával.

Nem lenne egyszerűbb venni egy kifutó Focus vagy Ceed kombit ugyanennyiért? Azokban van rendes ülés elöl, mert a Jazzé alig állítható, és az ülőlapja annyira vízszintes, hogy még az is csak seggcsúcson ül rajta, aki nem visel tűsarkút. Ettől kissé zsibbasztja a combot, egyszerűen nem jó vele messzire menni. Bár nem vitatom, hogy a célcsoport java valószínűleg magas sarkúban vezet, nekik mindegy. A háttámla ellenben nagyon jól ívelt, kiválóan tartja a hátat-derekat.

A facelift új motort is hozott, tesztautóink ezt az 1,5-ös benzinest kapták, hála az égnek a Honda itt még nem erőlteti a turbós háromhengereseket, ilyen szempontból a Jazz jobb egy alap Civicnél. A motor 130 lovas, és tényleg ideálisnak tűnik az automata váltóhoz, ami ennél a generációnál ismét egy CVT – a második Jazz idejében egy borzalmas robotizált váltóval jól ráijesztettek a népekre, aki követelték vissza a CVT-t. Hát visszakapták, és határozottan jobb is így.

A Honda CVT-je alapvetően úgy működik, mint az összes többi, hasonló szíjas váltó, mindössze annyi a speciális, hogy egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló segítségével indul el, ezzel szimulálja az automaták kúszását, vagyis állni kell a féken a lámpánál, különben a kocsi lassan halad előre. Illetve rükiben hátrafelé. Update: bár rá is kérdeztem az importőrnél erre, ahol ezt a választ kaptam, mégis hibás volt az információ. Valójában egy hidrodinamikus nyomatékváltó van a Jazz CVT-váltójában, tehát nem szimulál semmit, hanem egyszerűen ilyen, természetéből adódóan kúszik vele az autó. Ez egyben magyarázat a magasabb fogyasztásra is, amiről később lesz szó.

Akit érdekel a CVT áttéteéváltoztatásának a működése, annak itt egy kis videó, ahol a Kék Köpenyes Szakember elmutogatja, hogyan működik. 2:45-táján forgatják meg a váltót, és látszik, hogyan mozog az acél szelvényekből álló szíj. Alapjaiban ugyanúgy egyébként, mint a robogók váltójában, csak ez nagyobb, és több nyomatékot visz át.

Csodákra nem érdemes számítani, tényleg csak annyit tud, hogy ne kelljen váltani, csak a gázt meg a féket nyomni. Elsőre azt hittem, lomha az autó, mert fél gázig szinte megmozdulni sem hajlandó, aki erre nem jön rá, abból könnyen nagypapát farag a forgalomban a CVT-s Jazz, még ezzel az erős motorral is.

Pedig ott van benne az erő, kézi váltóval (erről is mindjárt lesz szó) 8,7 alatt futja meg a százat, de a CVT-vel is megvan a mutatvány 10 másodpercen belül. Igaz, ennyire forszírozva tényleg zsibbasztó a motor folyamatos bőgése, de ez CVT-s sajátosság. Közepes dinamikáig normálisan megy a kocsi, a motort nem bőgeti túl, ez benne a lényeg: a nagyobbik motorban több a nyomaték (155 Nm), ami a CVT-nél kulcskérdés. Amúgy meg lehet venni a fokozat nélküli automatát 1,3-assal is, ott biztos rosszabb a motorzaj-helyzet, többet ordít a kis motor, viszont akár egymillióval olcsóbban is megkapható, mivel szerényebb felszereltséggel is létezik.

A csend ezért viszonylagos, mert a Jazzben elég vékonyka a zajszigetelés, amitől főleg a gördülési zaj-szélzaj és a zajos ventilátor hangjai dominálnak, amit maximum a dobozhangú rádióval lehet elnyomni, amit ehhez a csúcskivitelben egy Androidos multimédia-navi rendszerrel körítenek, mellékbüntetés gyanánt.

A CVT váltó sport üzemmódban mutatja meg igazán, mit tud, bár ilyenkor többet pörög a motor, de a váltóprogram olyan, amilyennek lennie kell. Még kézzel is lehet váltani, igaz, nem érezni ugyanazt, mint egy klasszikus automatánál, hiszen a virtuális fokozatok között itt is folyamatos az átmenet. Némi motorfékre legalább képes így a CVT.

Bár a gázpedált elég mélyre kell nyomni, azért a 130 lovas motorral bír lépni a Jazz, és a futóművét is ehhez hangolták. Vagyis feszesebb annál, mint amire számít az ember, Budapesten a rosszabb utakon zötyög. Igazán sportosnak nem mondanám, de stabil és könnyen irányítható, a fékje is teljesen jó. A „fejlett” vezetőtámogató rendszerek viszont elég kezdetlegesek, a vészfékezési figyelmeztetés állandóan dolgozik, az esetek 99 százalékában vaklármáról van szó, ezért én semmiféle pontot nem adnék az Euro NCAP-nál.

Vagyis kicsit vegyes a kép, mert hiába a legzseniálisabb belterű kiskocsi a Jazz, azért úgy csinálták meg, hogy ne szívesen használd hosszú távon – arra ott a Civic. Az új motor elég erős, még a CVT-hez is, de alapból lustára hangolták, és ehhez képest végképp nem fogyaszt túl jól. Igaz, pont havas, hideg téli időszakban volt nálam, de amikor a fogyasztás elérte a 9 litert a városi teljesen normál közlekedésben, azért meglepődtem.

Úgy látszik, az Euro6 és a szívómotor kombinációja ezt adja, de az is biztos, hogy a Jazz a magas kezdő ár ellenére értékálló autó lesz, hiszen ez az 1.5 CVT Dynamic 5,3 millióba kerül. Mivel élményautóként nem jöhet számításba, kicsit felesleges bele a nagy motor, aki automatára vágyik csak azért, hogy ne kelljen kapcsolgatni, szerintem el tud szaladgálni az 1,3-assal is, bár erről jobb tudni, hogy gyengének fogja érezni. Az 1,5-össel ez nem fordulhat elő, de ennek cirka egymillió forint az ára a magasabb felszereltségi szint miatt a legolcsóbb elérhető 1,3-as CVT-hez képest. Konkurense nem sok van, a Suzuki Swiftből lehet még CVT-s automatát venni, de az sokkal kisebb, viszont ennyiből már a Vitara és az S-Cross is majdnem kijön automata váltóval.

Ami mégis a Jazz mellett szól, az a viszonylagos értéktartás, mert amikor már az összes puha műszerfalas, háromhengeres turbós kiskocsi már dögrováson lesz, ez még menni fog. Vagyis a jelenben nem egy hedonista választás, de rohadt vonzó a végtelen praktikuma, az elpusztíthatatlanság érzete, a megbízhatóság és a tudat, hogy bármikor találsz majd vevőt rá, ha majd el akarod adni. Szóval vigyázz rá.

^* az egyszerűség kedvéért hívom első kiadásnak a Jazzt, noha már ezer éve árultak Jazz a néven kiskocsit (máshol City/Fit néven), számunkra a 2002-es volt az első kiadás.