Dacia Duster 1,5 dci 109 EDC - 2017.

Itt van például ez a remek Dacia Duster: duplakuplungos automatával, nagy navigációval, minden földi jóval 5,3 millió forintot kérnek érte. Összkerékhajtás nincs, ugyanis a hatgangos automata nem kompatibilis a hátsó tengely felé tartó kardánnal. A Duster tulajdonképpen az az autó, aminek a Lada 4x4-nek (Niva) kellett volna lennie, vagyis terepen ütőképes, jó értelemben vett igénytelen céleszköz. Az összkerékhajtás hiánya ezt ennél a konkrét darabnál ellehetetleníti, bár azért ezekkel a terepszögekkel és gumikkal meglepő dolgokra lehet képes az elsőkerekes Duster is.

Két hajtott kerékkel viszont marad a városi terepjárózás műfaja, amit igazából tud is, csak ilyenkor a kemény, kopogós belteret nem annyira értékeljük, mint egy vadgazdálkodó vagy erdész. A Duster belső finomságát taglalni eleve kétes értékű froclizás, a kínai étteremben sem a savak és textúrák miatt járunk. A kopogós műanyagok nem is abszolút értékben fájnak, akkor kezdtem csikorgatni a fogaim, amikor megtudtam, hogy az autó ebben a formájában 5,3 millió forint. Mert ennyiért már hervasztó.

Ha ellenben úgy tesszük fel a kérdést, hogy 4,2 milliót adtunk a Dákóért? Annyiért ez csodálatos beltér, márpedig az 1,6-os benzines összkerékkel és ötsebességes kézi váltóval ennyibe kerül, ráadásul még tempomat is jár hozzá, meg mp3-at evő, USB-s, bluetoothos rádió. Ha engem kérdeznek, erre kell rámenni, annak fényében, hogy az első összkerekes Vitarát szintén 1,6-os motorral 5,2 misiért lőhetjük meg, a Dacia az év vétele, de tényleg, szinte kívánom.

Még mindig jól néz ki, jó kis mackós forma, ahogy kinyúlnak alóla a sárvédői, még egy buggyt is belelátni. Annak ellenére, hogy az ár-érték arányát nem látom indokolhatónak, teljesen megértem az automata Duster vásárlóit. Ez a váltó jó, nem csak a fokozatkiosztása, de a váltások finomsága is bőven jobb, mint az árkategóriában várnánk. A kettesből hármasba váltást még érezni, de utána már csak a szünetmentes vonóerőn való kéjelgés marad. És a Duster bitangul megy, olyannyira, hogy a szerkesztőség több tagjában felmerült, itt bizony valami trükk van, ezért elvittük leméretni fékpadra:

Nincs csalás, a gyári 109 lóerő féllóerős túlteljesítése, és a 250 megadott newtonméter helyett hozott 260 belefér a gyártási szórásba. Nem tudok károgni, sem összeesküvés elméleteket gyártani: a Duster könnyű, a váltó jól hangolt, a motor meg erős, az autó megy. Eleinte gyanús volt, hogy már közepes gázadásra is csavargatta a kezembe a kormányt, ahogy az is, amikor már csak a forgalom tempóját tartva folyamatosan villogott a kipörgésgátló, de miután leengedtem a kerekeket 3 bar-ról, hirtelen egész fickós lett a Duster.

Ugyanez igaz a kanyarvételre, ugyanis annyira pattogott a hátulja, hogy Dobogókőn egy kanyarban akkorát drifteltem akaratlanul, amekkorára mások specifikus autót építenek. Nem volt kellemes élmény, viszont az ajánlott nyomáson tartva a Duster futómű olyan, amilyen a terepjárás irányába eltolt utcai autó: billeg, a és ugyan a hosszú puklikat szépen simítja, a hirtelen szintkülönbségeket megrázza magát. Nagy a rugóút, ami terepen aranyat ér, hiszen így sokáig le tud érni a kerék, de országúton ennek megvan az a hátránya, hogy keményíteni kell, hogy stabil maradjon.

Országúton csak akkor lehet vele nagyot pirítani, ha jó az aszfalt, és kanyarban sem ezzel fogják fenyíteni az S2000-es Hondákat. Autópályán mentem vele sokat, és itt nagy hibát követtem el: az ősi mantra úgy tartja, hogy a Duster 120-ig nem fogyaszt, felette viszont sokat, nekem a 130-ra belőtt tempomattal rendre 7,2 környéki értékek jöttek ki, míg városban, meg országúton rohangálva simán ment eggyel kevesebb liter is. Ezzel a homlokfelülettel és menéssel nem is nagyon tudna kevesebb lenni. A start-stop viszont határozottan buta, lámpától indulásnál vagy késve reagál, vagy hagyja felépülni a nyomatékot, de már gyengébb rajtnál is ránt, rendre elforgatja a kereket.

Amit szintén kihagynék belőle, az az LG multimédiás fejegysége, az iPoddal nincs túl jóban, hol a zene akad meg, hol pedig a képernyő, hol pedig minden számot csak két másodpercig hajlandó játszani. Egy Daciában felemlegetni a ki-be állítható kormány hiányát bizonyos körökben már elég a nemi identitás megkérdőjelezéséhez, de nekem akkor is hiányzik, vagy a karjaimba, vagy a kormányoszlopba kéne még öt centi.

Hátul több utas panaszkodott arra, hogy az ajtók könyöklőjén a lehető legrosszabb helyen van az ablakemelő-kapcsoló, ezért jobb lezárni a funkciót, különben az egyik utas úgyis mindig belekönyököl. A kormányon mellesleg semmilyen visszajelzés sincs, olyan, mint amikor a játékteremben elromlik a force-feedback és tekergetjük a levegőt, nagyobb baj viszont, hogy az úthibák keményen ott vannak.

Ennek ellenére nem tudom nem szeretni, hiszen az autó nem rossz, csak ezt a konfigurációt nem értem. Hiába 20 centi magas, terepjárásra a kevés hajtott kerék miatt alkalmatlan. Az automata alapkivitel ezzel a motorral ezer forint híján 5 millió, de 4,2 millióért egy 1,6-os, benzines, összkerekes már komolyan vágykeltő, ha valaki nem tud a dízel nélkül élni, az is megvan 4,8-ból, hatos kézi váltóval, extra-rövid, terepezésre szánt első fokozattal, és az tényleg pusztít terepen. Az elsőkerekes automata Dusterben pont ez vész el, vagyis hogy nem csak a SUV-ok mezőnyében, de abszolút értékben is jól mozog az aszfalton túl. Viszont a terepjárós sprődséget így nehezebb is elnézni neki.

Ellenben a technika elég jó, a motor erős, a váltó remekül hangolt, csak autónak kicsit bárdolatlan, de ez a dusterség része. Meg aztán egy benzines Vitara automatával, GL+ felszereltséggel épp csak 300 ezerrel kerül többe, és lényegesen kényelmesebb, finomabb, viszont az automata Vitara nem érhető el dízellel. De aki beleesik az automata-kétkerekes Duster által hasított szűk halmazba, az alapvetően nem fog csalódni.