Hazai bemutató: BMW X3 - 2017.

Amikor kijöttek az első képek az új BMW X3-asról, mi is lehúztuk róla a keresztvizet, hirtelen rápillantva alig különbözött az előző generációtól, simán ráhúzhattunk volna egy Keresd a tíz különbséget-játékot. Nem feltétlenül meglepő a G30-as 5-ös után, pedig az X3 nem érdemli meg a kőkemény savazást. Óvatosan nyúltak hozzá, de igazán nem várhatjuk el, hogy gyökeresen átgyúrjanak egy olyan modellt, ami jól működik. Ráadásul ha közelebbről megnézzük, lényegében minden új rajta. Rá is fért, mert bár három éve volt egy komolyabb ráncfelvarrás, összességében mégis hét éve van piacon a kifutó X3-as.

Egyrészt megnőttek a veséi, ami kapásból markáns különbség. A vesékről leválasztották az eddig szorosan beléjük csimpaszkodó fényszórókat, és lecsípték a lámpatestek csücskét. Az első lökhárító két szélén megnőttek a légbeömlők, amelyek a ledes ködlámpákat is befogadják. A kissé bumfordi első generáció, és a fészlift előtt egészen unalmas második széria után végre igazán jól néz ki az X3, van benne egy kis fújtató vadállat, de nem tolakodó tahó, mint amilyen az X7 lesz a tanulmány alapján. Ezeken kívül még egy sor olyan dolgot lehet felsorolni a géptetőtől a különféle élekig, amelyeket már jobban kell figyelni, de egyértelműen megkülönböztetik az elődtől.

Odabent uniformizál a BMW: a virtuális műszeregység éppúgy ismerős például az 5-ösből, mint a klímapanel, a váltókar, vagy éppen az iDrive. Ez nem feltétlenül baj, rendszerszinten kidobott pénz lenne minden típusba külön dizájnolni ezeket. Arról nem is beszélve, hogy a megoldásaik működnek, az iDrive például az egyik legjobban kezelhető fedélzeti rendszer. Vezetés közben sokkal jobban esik a tekerőgombot (meg az írásfelismerőt) használni, mint az érintőképernyővel vacakolni, amin hepehupás úton úgyis mellényomunk, cserébe viszont szépen gyűjti az ujjlenyomatokat. Ha valakinek mégis ez lenne a fétise, tapogathat itt is, de minek, ha van jobb megoldás.

Az egyen-BMW-s váltókar itt is elektronikus, tehát csak pöccintgetjük, nem kell ténylegesen eltolni előre-hátra. Minden X3-asban nyolcfokozatú, ZF automata váltót működtetünk vele, más opció nincs, csupán annyit dönthetünk el, kérünk-e a kormány mögé füleket. Nincs is ezzel baj, a SUV-kategória nem arról a fajta vezetési élményről szól, amihez a kézi váltó elengedhetetlen. Az automata egyébként észrevétlenül teszi a dolgát, nem érezni zavaró késéseket, bizonytalankodást.

A bevezetéskor háromféle motor közül választhatunk. Benzinesből egyelőre az M40i van hat hengerrel, 360 lóerővel, dízelből ott a 20d és a 30d is. A hazai bemutatón két utóbbit vezettük. Papíron a kisebbik sem tűnik gyengének, a mindennapi közlekedéshez, autópályás hajókázáshoz nyilván úgysem használjuk ki a 190 lóerőt, de a Szerencs környéki szögegyenes utakon kamiont előzve volt pillanat, amikor kétségem támadt, beférünk-e még. Nem különösebben erős, cserébe halk járású a kétliteres négyhengeres - a csendességhez az is hozzájárul, hogy elég sokat dolgoztak a zajcsillapításon, például hangszigetelt szélvédőt is kapott.

Sokkal meggyőzőbb a 30d hathengerese, ami már 265 lóerővel és 620 newtonméterrel gazdálkodik. Bátrabb gázadásra tisztességesen ragaszt az ülésbe, közben nagyon jól is szól - kérdés, ebből mennyi a csinált hang? Jövő tavasszal a kínálat kiegészül két benzinessel, a 20i-vel és 30i-vel. Az automata váltó mellett az xDrive összkerékhajtás is minden új X3-asnak alaptartozéka lesz, a hátsókerekes sDrive 20i-ből Európa egyáltalán nem kap.

A tömegből ötven kilogrammot sikerült faragni, a tengelyek között 50-50 százalékban oszlik meg a súly. Ezzel és az összkerékhajtással a kanyarokban egészen semlegesen viselkedik, és nem is olyan magas, hogy esetleg nagyon billegősnek érezzük. A SUV-műfaj amúgy csalóka tud lenni: eléggé fent ülünk, de a hasmagasság nem kiemelkedő - ezt főleg kiszálláskor vesszük észre. Aki komolyabb terepre vágyik, ne ebben a szegmensben keresgéljen.

A Tokaj és Mád környéki dűlőkön autóztunk egy keveset az X3-mal, de nagyjából ez az a terep, amire még jó szívvel elviszünk egy ilyen autót. Nincsenek komoly nyomvályúk, most éppen sár sem volt, a viszonylag jó minőségű földúton pedig szinte bármi elmegy. Oké, az elsőkerekes G Astra elinduláskor már elkapart, de azért nagyon nem tettük próbára az xDrive-hajtást. A futómű viszont szépen kisimítja az úthibákat, a nagy felnik ellenére sem volt kényelmetlen a kátyús-földutas hegymenet, pedig lefelé azért elengedtük kicsit, nemcsak lépésben ereszkedtünk.

A BMW-nél szemmel láthatóan alaposan ráfeküdtek a hobbiterepjárókra. Ha a hamarosan érkező X2-est és a leghamarabb 2018 végére ígért X7-est is beleszámoljuk, nemsokára már hét SUV-juk lesz, amivel minden szegmenst lefednek. Nem vagyok nagy rajongója a kategóriának, de a népek zabálják, így minden márka ilyeneket gyárt. Jól mutatja a népszerűséget, hogy tavaly a Magyarországon eladott összes BMW-nek több mint harmada (39 százaléka) X-es modell volt, de globálisan sem sokkal gyengébb ez a szám (34%).

Erről az X-es palettáról éppen az X3 tűnik most a legésszerűbb választásnak. Méreteit tekintve épp megfelelő: belül tágas, 180 centi körüli magasságig hátul is elég a hely, közben meg van egy 550 literes csomagtartónk is. Viszont kívülről nem akkora batár, hogy gondot jelentsen vele akár a városi forgalom, akár a parkolóhely-keresés. Ugyan se nem sportautó, se nem terepjáró, de tök jó megoldás lehet családi utazóautónak, ami a tisztességes menéshez végre jól is néz ki.

Jelenleg az xDrive 20d jelenti a belépőszintet az X3-asozásba, amit 14,25 milliós alapártól. A nagyobbik dízelnek jókora felárat szabtak: a 30d már 17 millióról indul. A tavasszal érkező benzinesek közül a kisebbik, a 20i 13,35 millióba kerül majd, a 30i pedig 15,9-nél kezdődik. A csúcsot az M40i jelenti, amelyért kicsivel több mint húszmillió forintot kell kicsengetni. A konkurensek közül az Audi valamivel olcsóbban méri a Q5-öst: egy alapkivitelű, összkerekes, automata dízelért 12,6 milliót kérnek. A Volvónál egy leheletnyivel 14 millió alatt marad az új XC60-as hasonló konfigurációban.