Fiat-Abarth 695SS – 1971.

Valójában egy másik autót mentem fotózni Tiszafüredre, emezt csak bónuszként dobta fel Viktor. „Áll itt egy Abarth 500-asom is a telepen, érdekelne?” - vetette oda mintegy foghegyről, velem meg megfordult a világ. Kicsit akasztják a hóhért pillanat volt ez, hiszen elvakult Steyr-Puch-rajongóként mindig azt hirdettem, hogy igazán jó törpe sportautót Puchból lehet faragni, az ügyetlen Fiat 500-motor képességei viszont hamar véget érnek, ha valaki piszkálni kezdi.

Továbbra se fogok ítéletet hirdetni, mert olyan 70+ lóerős Puchban sosem ültem még, amire az állításaimat alapozom, csak 40+-osban. Ez az 500-as, pontosabban 695SS Fiat viszont alsó hangon 50 lóerőt tud. Felmosta velem Tiszafüredet, a rabja lettem.

Mivel az eredeti 500-as széles elterjedtsége nálunk a 70-es évekre esett, azokra az időkre pedig mind kevesebben emlékeznek, ezért messziről kell kezdenem annak megértetését, milyen is volt a Dante Giacosa-féle 18 lóerős változat és milyen ahhoz képest emez, háromszoros teljesítménnyel. A Daewoo Matiz talán sokaknak megvolt a kormány mögül, az egy nyolcszáz köbcentis, 51 lóerős, 750 kilós koreai kisautó, Suzuki alapokon, s ha az ember kinyomta a szemét, lehetett vele menni is, csak nagyon akarni kellett.

A Matiz rakéta volt a tizenöt évvel korábbi háziasszony-slágerhez, a Polski-Fiat 126p-hez képest, amely 24 lóerős volt és 600 kilós. A Kispókkal lényegében padlógázon kellett közlekedni már az akkori, lassabban áramló forgalomban is, hogy el ne tapossák az embert, országútra merészkedéshez már erős lelkület kellett, autópályán pedig nagy-nagy ritkán meg lehetett vele előzni egy hatvanöttel cammogó Ifát, különben a külső sáv türelemjátéka volt az ő élettere. Bár 126-ossal eleve csak kevesen és nagyon ritkán mentek fel az M7-esre. Lépjünk még visszább.

1972-es megjelenésekor a 126-os Fiat óriási dinamikai ugrásnak tűnt a vele műszakilag szinte megegyező elődhöz, az 500-ashoz képest, és nem csupán a plusz hat lóerő, hanem a legalább 2-4-esig szinkronizált váltó miatt. Oké, az 500-as csak 480 kiló volt, de nincs olyan kevés kiló a Földön, ami feledtetni tudta volna a két helyen csapágyazott, kéthengeres 18 léghűtéses lóerő elemi gyatraságát. Az 500-asnál a gyorsítást nem másodpercekben, hanem geológiai korszakokban mérték, a végsebességet centiméter/órában adták meg, azt pedig, hogy lényegében használhatatlan a fékrendszere, senki nem vette észre, mert a lég- és közegellenállás szinte bármilyen helyzetből azonnal meg tudta állítani. Mendemondák szerint még Isaac Newton is külön, kifejezetten a Fiat 500-ra szabott függeléket csatolt az általa írt fizikai törvényekhez, mely a mindenféle mozgási energiával kapcsolatos szabályok alól mentesítette Torinó cuki termékét. Talán ezért is szerették meg oly sokan a Fiat 500-ast – a jópofa formájú karosszéria ugyanis oly lassan terjedt a forgalomban, hogy mindig alaposan meg lehetett nézni a járda irányából; mintha csak állna.

Mosta akkor keverjük újra a lapokat, szórjunk ebbe a franciakártya-pakliba magyarkártya- és Munchkin-lapokat. Előáll az Abarth. Nem, nem a kicsi, az 595SS (vagy esse-esse, ahogy az olaszok hívják), hanem a big block, a Full Monty, a nagy 695SS, ami ugye, neked és nekem 700 köbcentit jelent. Ettől még lehetne csak 25 lóerő körüli a teljesítménye, de a huncutságok listája épphogy elkezdődik a köbcenti-szaporítással.

Merthogy a motor tetején nem egy egytorkú, nyomorult Weber-karbi csücsül, hanem 80 fokban elforgatott, dupla szívócsövön egy Dell'Orto DHLA40-es ikerkarburátor, nagyjából olyan, mint amit egyes Ferrarik használtak, igaz, azok hármasával. A spéci szívócső spéci nagyszelepes hengerfejbe csatlakozik, a dugattyúk is különlegesek, a jóval nagyobb terhelés miatt pedig titánból készült hajtókarok, extra terhelést bíró csapágyak és egy egyedi, grammra kiegyensúlyozott Abarth-főtengely kapja az extra pofonokat. Elektronikus, programozható 123-gyújtás, hosszanti bordás szíjjal hajtott generátor/turbinalapát (nem dinamó!), nagy, ötliteres olajteknő, külső olajhűtő a bal hátsó kerékdobban, nyomásszabályzóval ellátott elektromos benzinszivattyú, egy Nanni hűtőventilátor, alumínium fedelek, sportlégszűrő, egyedi vezértengely és szerelhető Corsa sportkipufogó teszi teljessé a színes tuningarzenált, ami beleborult a két henger környékére.

És ez még csak a motor volt.

Merthogy került a kocsiba ötgangos váltó, előre kettős keresztlengőkaros, állítható coiloveres futómű a keresztlaprugós helyére, elöl tárcsás lett a fékrendszer, a hátsó rugók rövidítettek és keményebbek, az extra gépészetitér-hűtéshez pedig kitámasztható a motorházfedél. Kezd izgalmassá válni a dolog, mi?

Ezt az egész Fityó-tortát pedig cukormáz, kandírozott cseresznye és tejszínhab helyett jobban odaillő cuccok díszítik – eredeti Abarth-műszerfal, 4x98-as felnik 145/70 R12-es gumikkal (az 500-as eredetije 125 R12-es volt).

Persze, akadnak olyanok, akik japán sportmotor-blokkot tesznek a Fityóba, olyat is láttam már, hogy egy Alfa 164-es teljes V6-osát belehúzták, ami aztán elfoglalta a teljes hátsó traktust, de az kicsit olyan, mint kardpárbajra hívni valakit, aztán lesorozni egy Uzival. Nem sportszerű, tönkreteszi a korhangulatot. Amit itt látunk, az viszont mind felkerülhetett volna aznap is erre az 1971-es autóra, amikor kihozták a szalonból, talán csak a gyújtás nem. Ez itt a hagyományos értelemben vett tuningolás szép példája, az eredeti autó itt nemcsak gusztusos formai díszlet egy modern, túlméretezett technikai arzenál körül, hanem a meglevő, korabeli vasak ügyes, sok-sok gondolkodást, tapasztalatot és finomítást igénylő tökéletesítése. És nem is igazán gyengébb a sportszerűtlen, modern technikával építettek jókora hányadánál.

Épp emiatt nekem kilóg az összképből a kilencvenes évek stílusát idéző Luisi Volanti kormány és a turbinamintás felni, de akinek ennyi kikacsintás nem fér bele, annak lelke porladjon ítéletnapig a díszléctrollok gödrében. Csinos és harmonikus kis gyösz ez, isteni kiállással, s külön díjazni való, hogy a tulajdonost nem csábították el a mindenféle borzalmas, rikító festékek, amilyenekkel mostanában előszeretettel nyakon öntik ezeket az 500-asokat a telepi design-mesterek. Fehér. Abarth-fehér.

Ha azt mondom, hogy ilyen karburátorhoz százezer forint alatt hozzá lehet jutni, és hogy a beépített tuning cuccok legnagyobb része szintén nem kerül ennél többe, sőt, inkább fele ennyibe, akkor nem is tűnhet drágának egy efféle méregzsák megépítése. Csakhogy a tételek száma igen nagy, s azokat össze is kell hangolni, nem beszélve a jó autó-alapról, amilyet szintén egyre nehezebb találni 500-asból, megvenni pedig végképp nem olcsó. Maradjunk annyiban – egy igen fullos, vadonatúj turbódízel családi kocsi árát elkölti az, aki hasonló tűzgolyó megépítésébe kezd.

Megéri vajon?

Annak, aki rajong az 500-asért, élete talán legjobb befektetése lesz, mert a külső sávban nyenyergő, sivító, ügyetlen szerencsétlenség helyett pont olyan autója lesz, amilyenről álmodott. Ezzel még autópályára is ki lehet menni, mert a lóerő bőséges, az áttételezés hosszú, ötödikben ezért ez az autó galoppban elviszi a százharmincat. És onnan gyorsít.

Lássuk a dolgot a kormány mögül, mert ilyen fura élményben még szökőnapokon sem igen lehet része az embernek. Már beindításkor fura, ugyanis öblösen dörmög. Hasonlót persze a sima 500-as is tud, ha leszakad a kipufogója, csakhogy ez nem valami artikulálatlan hőbörgés, hanem szépen szabályzott, sportos moraj – nagyon más ám a kettő. A gáz röcögtetésére itt nem ötéves tervigényt nyújt be az ember a gépházba, hogy majd valamikor úgy a korszak vége felé szíveskedjen megemelkedni majd kicsit a fordulat, hanem a motor harap, a kaszni billen (ahogy az amerikai V8-asok rugdalására is szokott, csak itt ugye, minden kisebb), a fordulatszámmérő szépen fel-le ugrál. Ha csak ennyit tud, máris érzem, hova ment a sok pénz és energia.

De ez mind semmi ahhoz képest, amit elindulás után művel. Merthogy például gyorsít. Eleinte csak finoman adom neki a kakaót, hiszen a tulajdonos látó- és hallókörének közelsége feszélyez – aztán felbátorodok, és kipróbálom a magasabb fordulat-tartományokat. Az eredeti 500-asban, így az én hasonló gépészetű Autobianchimban sincs fordulatszámmérő, de ott tudom, hogy a motor már 4500-nál remeg, vonyít és kicsit szét akar esni. Hát ez nem. Egy óvatlan kettes padlógázra úgy tántorodik bele 5000-be a mutató, hogy ijedtemben elgangolok harmadikba, abban a harmadikban meg még akkorát lép, hogy elfogy alólam a tiszafüredi utca, pedig szép hosszú kanyarban sederintek.

Megfordulok, innen jól látom az út mellett odébb ácsorgó Viktor arcát, a feldúltság legcsekélyebb jelét se tudom rajta felfedezni, ezért a következő nekifutásom már helyből bátornak indul. Hatezerig húzatok, a motor simán, minden küzdelem nélkül, szinte azonnal a piros mezőbe nyal, majd kettő, megint hatezer és itt már tisztességes a robogás, a kanyar szűkülő ívén pedig rendesen meg is indul a fara, rúgok hát egy stabilizáló kuplungot, majd ha már ott tartok, harmadikat szúrok és eltűnök Tiszafüred belseje felé. Te jó ég, hogy megy ez, vajon bírja a hétezret is a motor? Nem próbálom ki, mert nincs kedvem titán hajtókarokat vadászni az eBayen. Inkább az országúton tolom el végre rendesen a negyediket, majd egy mozdulattal belépek azon kiváltságosok körébe, akik ötöst szúrtak egy 500-as Fiatnak.

Micsoda érzés... A kulissza mondjuk, éppoly pontatlan, mint a normál 500-as Fityóé, tehát a fokozatok síkjára erősen ügyelni kell, de hamar megvan a rutin, és tisztán kiélvezhetem a teljességgel valószerűtlen élményt: a negyedik utáni következő fokozatot kezdem meg egy határozottan Fiat 500 kinézetű utastérben, valahol 4000-es fordulatról (tehát a normál motorok közel maximum fordulatáról) nyomom neki, s erős tolást érzek hátulról, holott mögöttem senki nem fér el ebben a kocsiban. Minden kétség kizárva, csakis gyorsulásról lehet szó. Ö-tö-dik-ben, érted.

Elképesztő a dolog, orrcimpám kitágul, szám kiszárad, előznöm kell, mert valami Astra-szerűség útban van az országúton. Az otromba, béna műanyagtest szomorú kispolgári villanásként tűnik el abban a diadalmas versenytrombitálásban, ami uszályként lobog utánam, szegény sofőr nyilván egyenesen ment a pszichológushoz, mert ilyet elképzelni se tudott addig. Ez az autó addiktív, ez nem csak elég jól megy, hanem csodásat lehet vele döngetni. Visszafordulok, mert nem vezet jóra, ha ennyire elragad a hév, meg aztán Véda is akadhat bárhol, ezzel a kis pattanással pedig simán össze lehet már szedni egy vaskos bírságot.

Oké, a kormányzás nem jobb, mint egy jó 500-asé, mert hiába ügyesebb a futómű, a fogasléces szupertuningot nem lépte meg a készítésekor Viktor, ezért ebben is csak a globoid csigás kormánygép tekergeti az eleve szélesebb első kerekeket. Ráadásul a kormány átmérője is kisebb. És a fék is csak kábé annyira jó, mint egy nagyon-nagyon alaposan, krétajelöléssel finomított négydobos 500-as fékrendszer. De az a zsíros trombitálás, az érzésre ötszörös erő, az az elemi könnyedség, ahogy egy ilyen szinte túlmotorizált, pehelysúlyú autó mozog, no meg az az ötödik mindent visz. Ez egy másik autó! Ebben nem autózol, ebben folyamatosan versenyzel! Ilyen lehet egy legendás Stangeuellini, egy Moretti, egy korai verseny-Siata, egy Bandini, vagy egy Abarth... Ja, hülye vagyok, hiszen ez éppen az.

Teszem hozzá – az 500-as Fiat millióknak tetszik és tetszett az elmúlt hatvan évben, milliók vették is, de aztán sokan felettébb nagy sietséggel megszabadultak tőle. Mert mint autózási élmény, az eredeti Fityó nagy csalódás, a letargia szobra. Ez itt viszont az az 500-as, amibe bárkit bátran beleültetsz és azonnal addikt lesz. Nem csak jó, hanem egyenesen megdöbbentő. Mint a parasztbácsi a repülőn, én is csak ingatom a fejem – ezt tényleg nem hittem volna.