Suzuki Ignis 1.2 GL 2WD - 2017.

A Suzuki törpeállam az autóipar térképén, mégsem hinném, hogy kizárólag egy kevesebb pénzből fejlesztő, apró cég lehet képes arra, amire a nagyok nem. Nevezetesen: nemcsak papíron takarékos(!), sőt, gázadásra akár gyorsításra képes(!!), turbó nélküli (!!!) motor. A Suzuki feltalálja, amire Auditól Volvóig mindenkinek az a válasza, hogy hát ez már csak egy Barkas-hangú, háromhengeres turbóval lehetséges. Kivéve még a Mazdát, amelyik szintén alig nagyobb pötty a már említett univerzumban.

Hogy a francban van ez?!

Eljutottunk a tízmilliós háromhengeresek korába, miközben a Suzuki fogja egy meglévő motorját, befarag hengerenként két injektort a szívójáratokba, majd  a motort beépíti egy könnyű dobozba, úgy, hogy az egész autó cakk-pakk nem nehezebb 810-850 kilónál. És amiben emberi módon el lehet férni négyen – mindenki bekaphatja. Röviden így foglalnám össze a Suzuki Ignist.

Az pedig, hogy ez a tárgy még kifejezetten kívánatos is, hatalmas meglepetés a márkától. Talán hiba a Suzuki részéről, hogy elhiszi, az 1970-es évekből származó retró forma a fiataloknál is működni fog. Nekik is lejön, hogy ez valamilyen dizájntermék, viszont lehet, hogy nem tetszik nekik, mert furák az arányai: mintha egy óriás fenéken billentette volna. Egy csomó embert érdekelt az Ignis, a gyerekek is megbámulták apu céges Insigniájából, de a 20-30 közöttiek egyértelműen azt mondták rá, hogy csúnyácska. Ez nem tragédia, azok a cégek gyártják az unalmas formájú autókat, akik mindenkinek tetszeni akarnak, az Ignis legalább valamilyen. Nem baj, ha nem tetszik sokaknak, ha vannak elegen, akiknek bejön.

Ugyanis azoknak a fejében az Ignis megnyomja a titkos gombot, akik az Autós kvartett nevű kártyajátékon keresztül szívták magukba az autók szeretetét. Megvan a Suzuki Fronte? Kisebb szívás volt kihúzni a pakliból 110 km/órás végsebességgel, mint a 100 km/órás csapdát, a Trabantot, de azért egy Ferrarinak jobban örültem, nem is beszélve a Lola T-ről. Ma már tudom, hogy egy kétütemű, háromhengeres farmotoros volt, ami pár milliós tuning után így mozog: (kicsit vastagabb keverékkel megy, füstöl is, mint egy Trabant két év városi közlekedés után.)

Akkoriban senki sem látott ilyet az utcán, de megvannak rajta a mai Ignis-forma alapjai: a hátsó ablak mögötti nyomás a lemezben, a bájos fenék, és még sorolhatnám. Az arányok nem stimmelnek – most egy kicsit nézegettem, a későbbi Suzuki Fronték inkább hasonlítanak a mai Ignisre, mint a Giugiaro-formatervű Kei-kupé. Egyfajta best of-válogatás a Suzuki múltjából.

Az utastere viszont modern, és pontosan olyan anyagokból készült, mint bármelyik másik olcsó dobozautóé, de a színek, a szép felületek és a formák eladják. Az pedig egy csoda, hogy a kardánbox körül és az ajtófogantyúkon van némi narancs metál: pont ennyi kell, hogy a Toyota Aygótól a Škoda Citigóig az összes többi minit szánalmasan unalmasnak lásd, ezt meg vonzónak. És megbocsásd, hogy a gyönyörű kardánbox, amin még a C oszlop nyomatát is megismételték, meglehetősen ingatag.

Ha viszont nem nézegeted a belét, kiderül, hogy semmi több: jó helykínálatú autócska, hiába szokatlanul rövid. Felfelé terjeszkedik, mint egy toronyház, és amíg egy 12 centivel (!!!) alacsonyabb Skoda Citigóban/VW Up-ban hátul csak so-so fér el az ember, addig itt szellősen. Mellesleg van egy 267 literes csomagtartója is, ami még pár éve teljesen átlagosnak számított egy kisautónál, ma már inkább a 300 a menő, ez egy szatyornyi különbség. Az Ignisben maximum amiatt érdemes aggódni, hogy tolatáskor mi bújik meg kétoldalt, a hátsó tetőoszlopok takarásában; ez az ára a dizájnnak. Aki ült már polikarbonát dizájner székben, tudja, hogy ennél sokkal súlyosabb következménye is lehet egy-egy formatervezői ámokfutásnak.

Menet közben az Ignis igazán szórakoztató. Abban is biztos vagyok, hogy a német szaksajtó meg fogja írni róla: mekkora szar, mert csak x. km/órával csinálta meg a jávorszarvas-tesztet – de ez senkit se tántorítson el. A Suzuki ugyanis rugózik, és a magasságához képest alig dől a kanyarokban, miközben a kis futóművei ügyesen betámasztanak. Elég hosszúak a rugóútjai, soha nem ütnek fel a futóművek, a rugók karakterisztikáját is jól eltalálták, igazán keményet még keresztbordákon sem döccen. Nem mondom, van kanyar, ahol brutálisan húzatva ledifferál, azaz az ívbelső kerék kipörög, de egy 3-4 milliós kocsinál nem evidens a mechanikus diffizár, ennyi belefér. Az Ignis ütőképességének egyik kulcsa az, amit a magyar ralisok ezer éve tudnak: mifelénk az aszfaltos gyorsasági szakaszokra is murvafutómű kell, aszfaltgumikkal. Ezért van az, hogy az asztallap-simaságú utakra méretezett kisautóktól két nap után kapsz herótot, az Ignis meg pilincka kerekein körbeautóz bármit. Nem pattog el, nem rázza ki a töméseket, nem roppannak össze a csigolyák.

A 90 lóerővel érzetre egyébként sokkal jobban megy az Ignis, mint a 13 másodperces nullaszázból gondolná bárki is. Van egy egyszerű trükkje: ha nyomod a gázt, megy. Ha visszakapcsolsz, még jobban megy. Ha kettőt, akkor csípat igazán. Egy egykettes motorból a 120 Nm igazán bivaly nyomaték, és magunk közt szólva nemcsak a kényelmes csordogáláshoz elég, hanem városban egész tisztességes ámokfutásra is képes. Ha valamin lenne fejleszteni való, az a váltó: alapvetően pontos, de a váltások síkjai között könnyű eltévedni.

Autópályán már nem akkora királyság, de bőven elmegy. Csak öt fokozata van, de 130-nál sem forog feltűnően sokat a motor (3500), ennyit az egyhatosok is szoktak. Az utazás sem zsibbasztó, de azért nem ilyet vennék interkontinentális csapásmérőnek: igaz, a motorhang ilyenkor sem erős, de a gördülés és a szél zaja felhangosodik. Ez a napi városi szaladgálás szinte nulla zajszintjéhez képest feltűnő, mert a kis négyhengeres úgy szól, mintha egy varrógép szólna három szobával errébb – annyira halk, hogy még kint, a kocsi mellett állva is oda kell figyelni, jár-e. Kihúzatva viszont igazán jó négyhengeres versenymotor-hangja van, még ez sem igazán hangos, csak lelkesítő.

Az Ignis fékjeivel sincs semmi baj, hiába csak egy falatnyi dobfék jutott hátulra; viszont a kormányzással akad egy kis bibi. Kisebb tempónál a kormány semennyire sem talál vissza középre, még 100-110 km/óránál is tántorog a sávban, ha az ember nem figyel – olyan, mintha megszorulna a kormány. A helyzet 130 tájára szerencsére normalizálódik és stabillá válik az egyenesfutás – már ha nincs oldalszél, mert az meg tudja cibálni a magas dobozkát. A kormány anomáliája lehet, hogy csak egyedi hiba a tesztautónál, sem Winkler, sem Csikós nem észlelt ilyesmit a nemzetközi menetpróbák autóin.

Az igazi nagy meglepetés viszont, hogy az Ignis egyáltalán nem zabál, sőt. Budapesten elég sokat járok, 3,8-4,5 literes fogyasztásnál soha nem kért többet. Ezen azért ledöbbentem. Amikor M0-áztam, akkor is a 4,5-4,6 volt az átlag, autópályán viszont teljesen elszáll az étvágya, akár 6,5 is lehet :). Egyharmad várossal, kétharmad autópályával végül 6,1 jött ki tankolással, a fedélzeti számítógép is ennyit mutatott. Nem tudom, hogyan csal a Suzuki, de egyszer megpróbáltam pizzafutár-stílusban felnyomni Pesten a fogyasztását, kis időre már a 7 litert is alulról nyaldosta, de aztán egy kicsit nem figyeltem, és máris visszaesett 6 literre. Megáll az ész, mert ez már a nehezen védhető vezetési stílus - aki nem jár el 5 literrel, tartson önvizsgálatot.

A vicc az, hogy a fotózás helyszínén, az Antik Decornál (nekik köszönöm a lehetőséget) elkezdtük nézegetni a motorterét, milyen pilincka vasak és alumíniumok alkotják, hihetetlen. Egyszerű, bovdenes kuplung, amit az ember csak simán beállít. Nem túl szép kábelkötegek, fogpiszkálónyi motorházfedél-kitámasztó – a szépségdíjas megoldások nem tartoznak a Suzuki műfajába. Mégis valahogy elhiszem róla, hogy 15 év múlva is autó lesz, és használtan majdnem annyit fog érni, mint egy vele egyidős 320d.

Ma még nem ez a helyzet, alaphangon 3,05 milliót kérnek az olyan Ignisért, mint amilyen a tesztautó is volt, azaz GL kivitelben (manuális klíma, első villanyablak, bluetooth-os rádió, a metálfény további 90 ezer). Fura, hogy a listaárak brutálisan magasabbak, esetünkben 700 ezer forint a plusz a valósághoz képest, ami ebben az ársávban erős túlzás. Még jó, hogy a kereskedők hirdetnek a Hahun.

Valójában sokkal többet nem is érdemes az Ignisre költeni, mert abban a pillanatban, hogy GL+-ra ugrik a szint (+350 ezer), ugyan szélesített kerékjáratok, sötétített hátsó üveg, érintőképernyős-tolatókamerás multimédia kerül a kocsiba, viszont a tologatható hátsó ülőpad 50:50 arányban osztott, emiatt az ilyen kocsi kapásból négyszemélyes. (Mekkora hülyeség már?!) Ennyit semmiféle tili-toli nem ér, Európában el kell felejteni, hogy egy autó nem ötszemélyes – alig használják így a kocsit, de évente egyszer nagyon tud fájni, hogy valakit nem lehet elvinni hátul szorongva. Legalább lehetne választható opció, de itt fix csomagok vannak.

Az Ignis érdekessége az összkerekes kivitel, amit 4,3 millió környéki (valódi) áron kínálnak a kereskedők. Alapvetően ez passzolna is az Ignis kissé terepes adottságaihoz, csakhogy 4,5 millió környékén egy olyan konkurensre bukkanunk, ami mellett valószínűleg kevesen választják: az összkerekes Vitarára. Ami azért egy más dimenzió.

A lelkesítő kis Ignis ugyanis akármilyen szórakoztató és dizájnos, azért egy kiskocsi, zajosabb szellőzőrendszerrel, este rosszul megvilágított hátsó ülésekkel, és még pár érthetetlen suzukis specialitással, amik miatt nem adok rá 10 pontot: a gyújtás levételekor miért nem veszi le a tompítottat; csipog, ha netán a kulcs a gyújtáskapcsolóban van, amikor kinyitjuk az ajtót; s csak dupla gombnyomásra nyitja ki az összes ajtót. Ezek olyan Suzuki-specialitások, amikkel együtt lehet élni, mégis érthetetlen, miért nincs egy menü, amiben az ember úgy állítaná be a dolgokat, ahogy neki tetszik? Apróságok, amiket csak a józan eszem vesz észre, és nem tudják elhalványítani a zseniális kis gépet, ami ráadásul egy igazi japán gyártású autó. Örülök, hogy végre itt tart a Suzuki.