Bemutató: Honda Civic X. – 2017.

Órákon át tűnődtem a repülőn, mit várnék egy mai kompakt autótól, ha nekem kéne 6-8 millió forintot kitennem az asztalra. A Honda tizenhét éve keresi a választ, és ezzel lassan leszalámizza a hagyományos Civic-értékek követőit. Emlékszik bárki a kilencvenes évek, egynégyes, fapados háromajtósára? A békalámpás kifejezés mond valamit? A Golf antitézise volt: sportos kisautó, amit alapmotorral is élmény vezetni, ráadásul tönkretehetetlen. Végül a hagyományos rohadás és biztosítózás végzett az állomány zömével.

Aki többre vágyott, eldobhatta az agyát, és vehette 1,6 literes, 160 lóerős, változó szelepvezérlésű motorral, mert a Honda addigra legendát épített az extrém fordulatszám és a büntetlen kihúzathatóság köré. Volt, aki istenítette a VTEC-rendszert kétarcúságát, mások ráolvasták, hogy alul csak nyűglődik, mert nem elég nyomatékos. Lehetett róla vitatkozni, mert valamilyen volt.

A hetedik generáció, vagyis a busz-Civic a legenda öncsonkítása. A köznapi kivitel túlságosan jólnevelt, eleve hogy néz már ki, a kétszáz lóerős, kétliteres Type-R pedig kevesek játékszere. Márpedig a Honda mindig arról volt híres, hogy már alapáron is adott egy kis élményt. Az űr-Civic-korszak a közelmúlt története, tévelygés kretén műszerfallal, túlgondolt formákkal, és eleinte bizonytalan minőséggel. Jobb elfelejteni, és ha már nekiláttunk a memóriatörlésnek, csapjuk mellé a kilencedik generációt, a kaotikus formatervezés új mércéjét is. Mostanra a Honda itt Európában nem a rock 'n' roll, hanem a Jazz gyártója. Alig több mint fél százaléknyi jut nekik a német piacon, nálunk és a környező országokban két százalék körül kaparásznak, ráadásul szigorúan nem a Civic, inkább a különböző SUV-k miatt. 

Ha a feltámadástörténet csak látványos haldoklás után lehet emlékezetes, értem ezt az ámokfutást, mégis nagyon drukkoltam a japánoknak, amikor szerda reggel elfordítottam a vadonatúj Civic slusszkulcsát egy barcelonai szálloda parkolójában. Nem babra megy a játék, 270 millió fontért építettek új üzemet az autóhoz, és a világ piacait a Brexit ellenére Nagy-Britanniából látják majd el.

Úgy tűnik, volt még néhány káder a cégnél, aki emlékezett a szebb napokra. Mivel az európai vásárlók előtt már szinte nincs mit veszíteni, bátran visszafordultak az úton, és elképzelték, milyen lenne a vagány, lapos, sportos Civic az önvezetéssel és hibridekkel fenyegető korban. Az új ötajtós teteje két centivel alacsonyabb, mint az elődé, és a vezető húsz év után ismét elég közel ül a földhöz, csípője 35 milliméterrel került lejjebb, a benzintank pedig végre hátra, ahová való.

Több mint hat centit faragtak az orrából ott, ahol a lapos szélvédő a motorháztetőhöz ér, miközben tizenhárom centivel, majdnem 4,5 méterre növelték az autó hosszát. A tengelytáv egy kategóriával nagyobb autóé, 2,7 méter, és mivel eleve nem lehet kabátgomb méretű kerekekkel rendelni, még nagyobbnak tűnik. Szemből a lapos, felárért ledes, amúgy sima halogén fényszórók hunyorítanak ránk, lépcsőzetes, élekből szintenként összerakott a lökhárító. Oldalról vagány, nyúlánk vonalak; vége a buborékkorszaknak, de kupészerű a tetővonal. Hátulról pedig... Hát, ezt inkább nézzék meg a képeken.

Miközben a vetkőzős tollban lebegő női fürdőruha sebességével áramlunk lefelé a katalán főváros Gellért hegyéről, az előző esti továbbképzés képei peregnek a fejemben. Nemcsak a Civic küllemében új időszámítás ez, de egyetlen motort sem hoztak át az előző generációból: nincs többé szívó benzines.

A Hondára évekkel a többiek után tört a turbókorszak, így már a belépőmodell egyliteres háromhengerese is feltöltős. A 129 lóerőhöz alapesetben 200 newtonméter (automata váltóval 180) forgatónyomaték tartozik. Tisztességes számok, ráadásul ehhez nem kell pörgetni sem, mert a tolóerő már kétezer fordulat táján tetőzik. Az elsőként próbált autóban CVT-rendszerű, fokozatmentes automata volt. Hamar összevesztünk. Bár a fejlesztőcsapat vezetője szerint nagyon rágyúrtak a simább kigyorsításokra és a késlekedésmentes működésre, nem szívesen ölném meg egy papíron éppen elég életrevaló kis turbómotor karakterét a teljesítményzabáló automatával. A váltó hét fokozatban szakaszolható is, ha a kormányról váltogatnánk, de nem és nem: Civicbe nem való.

Az alapmotor ezzel a váltóval gyengébbnek és tohonyábbnak tűnik, mint amit a forma, vagy a puszta számadatok alapján várnánk. D állásban tisztességesen gyorsít, de a botot S-be húzva magasabb fordulatszámon, pontosan a kétezres nyomatékcsúcs fölött várakozik, így tényleg mindent belead, amikor letapossuk a pedált. A dolog szépséghibája, hogy ez a minden kilenc liter fölötti átlagfogyasztással jár.

Sokszor érezni, amikor a CVT rákészül a műveletre, miközben a motor már repítené a kevesebb mint 1,3 tonnás bódét. Apropó tömeg: hogy mennyire könnyű a háromhengeres VTEC TURBO, akkor döbbentünk rá, amikor végre megkaptuk a hatfokozatú kézi váltóval szerelt alapmodellt, és nekivágtunk a szerpentineknek. 

Egészen más élmény az ezres motor, amikor nem szorongatja a nyakát a CVT. A kézi váltó a régi Hondákban is példásan működött, de az új generációhoz tovább csiszolták a kapcsolási érzetet. Arra is ügyeltek, hogy a kar mozgatásához egyenletes erőre legyen szükség. A szerkezet tűpontos, soha nem akad, és nagyon jó párosítás mindkét motorhoz. A kis turbós olyan hirtelen fut a leszabályzásba 5500 fölött, hogy alig győztük követni, sokkal dinamikusabbnak tűnt az autó. Az igazán technikás, kis tempójú kanyarokban érződött, hogy az alapmotorral meg sem közelíthető a kompakt Honda képességeinek határa. 

A karosszéria döbbenetesen merev, összesen huszonegy százalékát alkotja kétféle nagy szilárdságú acél. Az elődhöz képes ötvenkét százalékkal nagyobb torziós merevséget minden pillanatban érezni. Ne gondolják, hogy a sportosra hangolt első MacPherson és hátsó multilink felfüggesztés miatt folyamatosan ráz a bódé, mert miközben az oldalirányú merevségüket növelték, a hosszirányút csökkentették, így a Honda egyszerre stabil és komfortos. Néhány kör után egyre gyorsabban vettük a kanyarokat a hegyek közt, de a Civic még szélsőséges helyzetben is ugyanolyan semlegesen viselkedett. Amikor elkezdett sodródni, nem az orrát tolta, hanem az elejét és a hátulját, egyenletesen. 

A kormány az összes verzióban váltózó áttételezésű. Az ezresben kicsit túlszervózott, mintha mindig parkolni akarnánk, de az 1,5 literesben a helyére került. Mindkét kivitel sportos vezetésre született. Ugyanazon a tíz kilométeres hegyi szakaszon élvezkedtünk egész nap az origós kollégával, és megállapítottuk, hogy a nagy kigyorsításokhoz kettesbe kell tolni az ezres motort, az egyötös viszont bármit megold harmadikban. Az atom stabil Honda tizenhetes kerekei még sima utcai gumikon is olyan végtelenül precízen tartják irányban az autót, hogy arról példát vehetne néhány konkurense. Elfordítod a kormányt, és minimális karosszériadőlés után betámaszt a csodafutómű, majd a késlekedés nélkül befordulsz. Vágni kezded az íveket, hátha történik valami, de nem történik semmi.

Közlekedni is lehet a Civiccel, persze, de nem csak erre való. Alapáron adják hozzá a Honda Sensing csomagot, benne az adaptív tempomatot sebességhatárolóval. Kapunk táblafelismerő rendszert, illetve a ráfutásra és a sávelhagyásra figyelmeztető funkciót. Kicsit több pénzért ezt kitolatássegítővel és holttérfigyelővel fejelhetjük meg, mindez ma iparági sztenderd, és a nagy versenytárs, a hangulatában és minőségében közeli Mazda 3 is hasonló elektronikával készül. Amiben fejlődnie kellett a Hondának, abban fejlődött is: végre egyféle grafika látható a sebességmérő kicsi, és a középkonzol nagy kijelzőjén. A menü sebességén lehetne még javítani, de a beállítások logikusak és közérthetők.

Nehezen tudom most elképzelni, kik lesznek azok, akik megtalálják az örömüket a Civic átlagosnál izgalmasabb vezethetőségében, de amit ez az autó már nyújt, az minden, amire egy hétköznapi kompakt tulajdonosa vágyhat. 420 (pótkerék nélkül 478) literes a csomagtér, széles, mint maga az autó, így könnyen pakolható, és hátul felnőtteknek is jut lábtér. 

Ha az egyliteres turbó kevés, a belépőmodell 5,899 millió forintos árára 1,4 milliót kell dobni, hogy a 180 lóerős egyötöst vihessük haza. Nem kis pénz egy kompaktért, de ez a motor már repíti a Hondát. A nagyobbik motort elektronikusan állítható lengéscsillapítókkal szerelt autóban próbáltuk. A csillapítást változtathatjuk két fokozatban, de nem éreztünk jelentős különbséget a Dymanic és a normál mód közt. A motor viszont tényleg bőven elég az élvezethez.

Kétezertől elemi erővel tol, 240 newtonméteres legnagyobb forgatónyomatékát már 1900 fordulattól leadja, miközben lelkesen forog hatezerig, és soha nincs olyan kellemetlen hangja, mint a háromhengeresnek. Az autó egyébként nem túl csendes, és nem a motorok miatt. A tükörsima spanyol aszfalton is jól hallható a tesztelt példányok 17-es kerekeinek gördülési zaja, pedig ezt a kerékjáratok környékén elhelyezett zajcsillapító betétekkel igyekeztek megszüntetni. Szélzajt viszont soha nem hallani, vagyis az ablak- és ajtószigetelések tökéletesek. 

Aki a most kapható legjobb motorral kéri a Civicet, kap egy erős, sportos családi autót, amelyért elég sokat fizet. Cserébe a Honda tervezőgárdájának csúcsterméke kerül a kezébe olyan fejlesztésekkel, amelyek lekörözik a sokkal népszerűbb konkurens modelleket. A Civic kidolgozási minősége korrekt, bár az utastér színvilága komor. A lemezillesztések pontosak, a belső formavilág sem olyan kusza, mint a korábbiakban. A motorválasztékot később 1,6 literes turbódízellel bővítik, majd érkezik a Párizsban már látott Type-R, amelybe a nem régóta kapható elődből ismert, kétliteres, több mint 300 lóerős turbómotor továbbfejlesztett változata kerül. A körítés már megvan hozzá, az autó kezelhetősége, az alacsony üléshelyzettel kombinálva idézi fel az aranykort.